V zadnjih tednih smo lahko opazili velike spremembe v prometu – avtomobilov in kolesarjev je na cestah bistveno manj, javnega prevoza sploh ni več, pešci pa se držijo nekaj metrov narazen. Naše ceste pa ostajajo enake. Avtomobili so po novem deležni razkošja skoraj praznih cest, medtem ko se pešci in kolesarji bolj ali manj uspešno en drugemu izogibajo na ozkih pločnikih in kolesarskih. Kaj, če bi obliko naših ulic začasno spremenili tako, da bi ustrezala novim potrebam ljudi?
Ni skrivnost, da osebna mobilnost Slovencev temelji na avtomobilu in da se po porabi družinskega proračuna za svoj avto uvrščamo v vrh Evrope. Kot država si prizadevamo v glavnem za razvoj avtomobilskega prometa, medtem ko traja vožnja z vlakom iz Ljubljane do Maribora več kot iz Bruslja do Pariza. Alojz Ihan sicer pravi, da je prav ta naša slabost upočasnila razvoj epidemije koronavirusa pri nas, saj smo »že pred pandemijo, ne da bi vedeli, vsako jutro prakticirali vsak svojo avtomobilsko karanteno«.
Po sprejetih prvih resnih ukrepih proti širjenju koronavirusa, se je ukinil ves javni potniški promet z izjemo taksijev. Zaposlene, ki nimajo možnosti opravljati dela od doma in ostale prebivalce, so pristojni pozvali, da za vse poti v službo in druge nujne poti uporabljajo avtomobil. Temu so sledile občine, ki so začasno ukinile plačevanje parkirišč in na tak način prebivalcem sporočile, da je najbolj varno, da se na pot odpravijo z avtom. Kolesa kot smiselnega prevoznega sredstva v času epidemije ni omenil nihče. Še več, v boju proti epidemiji so občine ukinile ali omejile izposojo mestnih koles. Kako se v času epidemije nekdo odpravi v službo, če je le-ta predaleč, da bi šel peš, avtomobila ali kolesa pa nima? V eni izmed skupin za pomoč v skupnosti na socialnih omrežjih ljubljanski taksist ponuja brezplačne prevoze. Ideja je vzklila po tem ko je izvedel, da njegova soseda sedaj dnevno hodi v službo eno uro.
Vendar pa ni nujno, da je tako. Nekatera evropska in ameriška mesta pozivajo in spodbujajo prebivalce, da naj kolesarijo in hodijo po nujnih opravkih. Med drugim so mestne oblasti pozvale k aktivni mobilnosti (hoja in kolesarjenje) v Beogradu in v New Yorku. V slednjem imajo načrt iz dveh ulici v vsaki soseski umakniti avtomobile in jih nameniti prebivalcem. Sicer pa se je povečal delež kolesarjev za več kot 50 % v primerjavi z lanskim letom, kar med drugim pripisujejo zmanjševanju prostora za avtomobile, ki ga namenjajo pešcem in kolesarjem. V Nemčiji sta aktualna ministra za delo in za zdravje nagovorila prebivalce, da je kolesarjenje in hoja najbolj varen način premikanja v času epidemije. V Veliki Britaniji je skupina 50 strokovnjakov z odprtim pismom uspešno pozvala odločevalce, da naj zagotovijo pogoje za varno kolesarjenje in hojo. Poleg mehkih, ozaveščevalnih ukrepov, gredo nekatera mesta korak dlje in z začasnimi ukrepi spreminjajo infrastrukturo z namenom spodbujanja aktivne mobilnosti. V Bogoti vsako nedeljo 500 km cest namenijo pešcem in kolesarjem (projekt Ciclovia). V času pandemije Ciclovia poteka vse dni v tednu, hkrati pa so 500 km cest za pešce in kolesarje dodali 76 km novih. V Berlinu omogočajo začasno brezplačno izposojo mestnih koles. Vsi omenjeni ukrepi spodbujajo in vabijo prebivalce, da svoje vsakodnevne poti opravijo s kolesom ali peš, hkrati pa omogočajo priporočene varnostne razdalje. Z začasnim zapiranjem delov ali celih cest se tako poveča prostor za sprehajalce in kolesarje, saj je tega v teh dneh premalo. S tovrstnimi začasnimi ukrepi ne-le da omogočamo varno hojo in kolesarjenje, temveč rešujemo tudi potrebo po gibanju in rekreaciji, ki je za ohranjanje in krepitev imunskega sistema nujna.
Zakaj bi torej avtomobilom še vedno namenjali toliko prostora, če jih je na cestah tako malo, ob tem pa primanjkuje prostora za pešce in kolesarje? Kako bi lahko spremenili naše ceste? Bi se dalo nekatere začasno zapreti za avtomobilski promet? Ali pa nameniti v tem trenutku odvečne (sicer zelo smiselne) rumene pasove na vpadnicah kolesarjem, ter tako zagotoviti pločnike pešcem. Vsekakor se spreminjajo bistveno večji deli našega življenja, in morda je to dobra priložnost za začasne ukrepe prilagajanja novi vrsti pešcev, ki so postali podobni avtomobilom – potrebujejo bistveno več prostora. V mislih imamo poceni začasne ukrepe, ki jih lahko uvedemo z nekaj znaki in barve.
Čas epidemije je dober za poskusno prilagajanje cest in ulic ljudem, ne pa avtomobilom. V najslabšem primeru se poskusne ukrepe po koncu epidemije pač opusti, čeprav se resnici na ljubo pogosto zgodi, da ljudje ulice, ki so po novem namesto avtomobilom namenjen pešcem vzljubijo. Župan New Yorka že razmišlja o podaljšanju začasnih ukrepov za nedoločen čas, ker bodo potovalne navade prebivalcev spremenjene. Tudi v Ljubljani nekaj let po uvedbi Območja za pešce v mestnem jedru to podpira kar 94 % anketirancev, zaporo Slovenske za osebni promet pa 88 %. Strokovnjaki se strinjajo, da je trenuten čas primeren za spremembo vsakdanjih potovalnih navad v smeri hoje in kolesarjenja, saj imamo več prostega časa, gibamo pa se bolj lokalno. Poleg tega pa je tudi vsakdanje navade mobilnosti lažje spreminjati ob sočasni spremembi drugih življenjskih navad.
S poudarjanjem avtomobila kot najboljšega prometnega sredstva v času pandemije smo v Sloveniji še enkrat potrdili, da smo avtomobilu naklonjen narod. S tem smo stopili korak nazaj od politik trajnostne mobilnosti, za katere smo si prizadevali v zadnjih letih. Pravzaprav se do nedavno sprejetega Odloka o prepovedi gibanja zunaj občine stalnega ali začasnega prebivališča o kolesarjenju ali hoji na delo ali za rekreacijo sploh ni zares govorilo. Razmislek o tem je sprožil nepremišljen odziv Kolesarske zveze Slovenije, ki je na svojih straneh napovedala prepoved kolesarjenja. Predvsem nas veseli, da se je na več komunikacijskih kanalih sprožila polemika o aktivni mobilnosti, pa čeprav le skozi prizmo ogorčenih navdušencev rekreacije. Nenazadnje pa je minister za notranje zadeve ob tem tudi prvič omenil kolesarjenje (in hojo) v službo v času epidemije kot primeren način potovanja na delo v Sloveniji. Upamo, da ga čim prej podpreta vsaj še ministra za infrastrukturo in zdravje.
Besedilo: Nela Halilović, Aidan Cerar
Vir naslovne fotografije: Tadej Brezina, TU Wien
Članek je del serije objav o lokalnih odzivih na epidemijo COVID-19.
Prispevek je nastal v okviru projekta LIFE IP CARE4CLIMATE LIFE17 IPC/SI/000007.
