Zadnje dneve ponovno slišimo ponavljajoče se pozive k širitvi cest – predvsem avtocestnih vpadnic proti Ljubljani in v navezavi na to tudi obvoznice. Oblikujejo se predvsem vprašanja zakaj širših cest ali njihove širitve nismo načrtovali že pred desetletji ali kako hitro lahko širitve pričakujemo. Premalokrat pa se v medijih pojavljajo vprašanja, ali so širitve smiselne, se sploh izplačajo in kaj bi lahko te širitve pomenile na dolgi rok.
Vsaj od sredine prejšnjega stoletja nam zlasti prodajalci avtomobilov in nekateri politiki obljubljajo, da bodo nove širitve cest enkrat za vselej rešile vprašanje zastojev. Vsakič znova, tolikokrat, da ne štejemo več, so se te napovedi izkazale za napačne.
Zakaj? Zato, ker promet temelji na ponudbi in povpraševanju. Če izboljšamo cesto, bo to pritegnilo nove vožnje z avtom. Najprej tistih, ki se zato, da bi se izognili gneči, zdaj vozijo na delo ob zelo zgodnjih urah ali po stranskih cestah. Sledil bo val selitev. Ljudje, ki imajo premajhno stanovanje v Ljubljani, ga bodo prodali, in kupili hišo ob novi avtocesti. Dokler bo takih primerov nekaj, se ne bo zgodilo nič posebnega. Ko jih bo nekaj tisoč, pa bo gneča enaka, kot je danes.
Primer: Domžale so bile z Ljubljano v zgodnjih osemdesetih povezane z eno dvopasovno cesto. Danes so z dvema štiripasovnima in zastojev ni nič manj. Nasprotno pa je povezava Domžal in Ljubljane z vlakom približno enaka, kot je bila v osemdesetih. Če hočemo zmanjšati zastoje, moramo razviti alternative avtomobilskemu prometu, predvsem hiter in učinkovit javni prevoz. Razlika med Ljubljano in Gradcem, Malmöjem ali Zürichom v kakovosti avtocestnih povezav ni velika. Razlika v kakovosti javnega prometa pa se lahko meri v svetlobnih letih.
In to je problem.
—
Poglobitev tematike:
Intervju z Nejcem Geržiničem – Prihodnost mobilnosti v EU
Marko Peterlin – Kolumna Mislim svoje mesto: Milijarda za več prometa v Dnevniku, 2019
