Prometna kultura prijaznosti

Prenovljeni osrednji del Slovenske ceste preživlja svojo prvo zimo. Čeprav je običajno pozimi na ulicah manj ljudi pa na Slovenski tudi v hladnem vremenu ne manjka življenja. Pred Konzorcijem med čakajočimi na avtobus urejene gospe hitijo z enega na drug sestanek, manjše skupine srednješolcev se med pogovorom in glasnim smehom počasi premikajo proti Nami, resni možakar jo mahne iz knjigarne naravnost preko ceste proti Knafljevemu prehodu, medtem ko pri pošti eden po eden kapljajo čez cesto turisti. Od Figovca počasi pripeljeta dva avtobusa in iz njih se na vse strani usujejo ljudje, iz druge smeri s Šubičeve zavije še eden. Za njim hitro poganja kolesar, ki je pripeljal izza Kazine. Dva druga kolesarja počasi manevrirata med pešci pred Konzorcijem in zavijeta po Šubičevi.

Če vas zgornji opis navdaja z nelagodjem je to bodisi posledica moje pisunske nespretnosti bodisi morda obožujete vojaške parade. Gre le za poskus opisa vsakdanjega življenja ulice v središču mesta – lahko bi bila skoraj katerakoli malo bolj glavna ulica kateregakoli malo večjega mesta – ki je le na videz neurejen. Red uličnega življenja ni poenostavljeni vizualni red vojaških parad ali masovnih četvork, temveč je red, ki izhaja iz odnosov med različnimi enakovrednimi rabami javnega prostora. Gre za red, ki je temelj delovanja vsakega mesta, in ki ga je utemeljiteljica sodobnega razumevanja mest Jane Jacobs poimenovala ‘ulični balet’ oz. ‘sidewalk ballet’.

Da so medsebojni odnosi lahko tudi temelj urejanja prometa menijo zagovorniki skupnega prometnega prostora, po angleško ‘shared space’, po načelih katerega je pretežno urejena tudi Slovenska cesta. Gre za načelo, da manj ločevanja med različnimi udeleženci v prometu in manj pravil, ki določajo njihovo obnašanje, narekuje več neformalne komunikacije med njimi. Ker morajo vsi ves čas opazovati obnašanje drugih udeležencev so bolj previdni, promet pa poteka bolj umirjeno. Čeprav se je koncept po svetu razširil šele po letu 2000 smo ga v Ljubljani poznali že vse od sredine 80. let, ko je bil po teh načelih preurejen Prešernov trg.

Ni mi znano, da bi na Prešernovem trgu v dobrih dvajsetih letih takšne ureditve prišlo do kakršnekoli resnejše prometne nesreče. Pa vendarle mnogim meščanom skupni prometni prostor povzroča občutek nevarnosti. Ta je posebej upravičen pri slepih in slabovidnih, ki res težko neformalno komunicirajo z drugimi udeleženci v prometu, precej izrazit pa je tudi pri mnogih starejših, ki imajo lahko tudi že težave z vidom ali sluhom, težje pa se tudi hitro prilagodijo gibanju drugih pešcev, kolesarjev ali vozil.

Iz tega občutka nevarnosti verjetno izhajajo tudi opozorila, ki so v zvezi s Slovensko cesto usmerjena predvsem proti kolesarjem, saj naj bi z nevarno vožnjo po površinah za pešce le-te ogrožali. Opozorila so do neke mere morda upravičena. Gotovo se občasno najde kak kolesar, ki se v hitenju po opravkih spozabi in po peščevih površinah vozi prehitro. Upravičena so tudi kot opozorilo, da nova ureditev za kolesarje ni ravno idealna, saj jih postavlja pred dve slabi izbiri: lahko se peljejo po voznem pasu med avtobusi ali pa po površinah za pešce med pešci.

A širši pogled nam narekuje, da smo do kolesarjev bolj prizanesljivi. Ne le, da verjetno večina kolesarjev upošteva prednost pešcev, zato jim s pavšalnimi ocenami delamo krivico. Še bolj je pomembno, da je kolesarjenje prometni način, ki ima enega najboljših razmerij med učinkovitostjo z vidika prometa na eni strani ter porabo prostora in povzročenim onesnaženjem na drugi strani. Vsakdo, ki se namesto za vožnjo z avtomobilom odloči za kolo je zato za družbo močno koristen, državi in občinam, torej nam davkoplačevalcem, pa prihrani mnogo evrov, saj ni potrebno graditi in vzdrževati novih cest, posredno zaradi manjše porabe prostora prihranimo tudi pri vsej drugi infrastrukturi, pa seveda pri stroških za zdravstvo. Zato bi bilo potrebno na ravni države in občin poskrbeti, da bo kolesarjenje privlačno, varno tudi za starejše kolesarje in otroke, ter da povečan obseg kolesarjenja ne bo povzročal novih konfliktov, zlasti s pešci. V Ljubljani zadnja leta vedno več ljudi kolesari, a vlaganja v kolesarsko infrastrukturo za zdaj ne sledijo z istim tempom. Čeprav izvedeni posegi, kot je preurejeni podvoz Šmartinske ceste pod železnico, kažejo, da so lahko tudi majhni in razmeroma poceni ukrepi zelo učinkoviti.

A tudi ob idealni infrastrukturi se vsem konfliktom ne bo mogoče izogniti. V prometu si pač ne izbiraš družbe, s katero si deliš isti prostor ali interese, in na vsaki strani se bo vedno našel tudi kak aroganten tepec. Tako kot se najde kar veliko voznikov, ki ne ustavijo pred prehodom za pešce niti otroku, se bodo našli tudi kolesarji, ki bodo zvonili na površinah za pešce. Pri tem lahko najbolj pomaga ozaveščanje in družbeni pritisk. Vsakomur mora biti jasno, da tudi v prometu velja: šibkejši imajo prednost! Načeloma v mestih kolesarji dajemo prednost pešcem, mopedisti kolesarjem in pešcem, motoristi mopedistom, kolesarjem in pešcem in tako dalje. Prometna politika Mestne občine Ljubljana to načelo v urejanju prometa imenuje obrnjena prometna piramida.

Tudi v prometu nam torej za uspešno sobivanje ne preostane nič drugega kot prijaznost.

Članek je bil izvirno objavljen v glasilu Ljubljana, številka 1, 2016.

Write a response

Dodaj odgovor

Vaš e-naslov ne bo objavljen. * označuje zahtevana polja

Zapri
IPoP © Copyright 2018. Vxe pravice pridržane Zasebnost Pravni zaznamki
Zapri