V zadnjem času lahko pozorno spremljamo gradnjo in začetek delovanja prenovljenega križišča Poljanske in Roške ceste v Ljubljani. Križišče nastaja kot neke vrste poskusni poligon različnih rešitev, ki so zbrane v navodilih za projektiranje prometnih ureditev v mestu. Ta spremljajo predlog prometne politike Mestne občine Ljubljana, ki je v javni razpravi do konca tega meseca.
Križišče je zasnovano brez višinskih razlik, pešci so preko križišča vodeni v nivoju. Kolesarji in pešci prečkajo križišče naravnost, ukinjen je za pešce in kolesarje nevaren ločen pas za desno zavijanje. Poleg tega imajo kolesarji ter pešci zeleno luč na semaforju prvi, pred avtomobili. Še več, kolesarji, ki zavijajo levo, imajo predviden prostor, kjer se lahko ustavijo, ne da bi ovirali tiste, ki vozijo naravnost. Ja, tudi kolesarji rabijo prostor, da se izognejo eden drugemu in prav neverjetno je, kako logičen se zdi pas za levo zavijanje za avtomobile in kako nemogoče je bilo do sedaj to pričakovati za kolesarje, čeprav je potreben skorajda le kanček razumevanja in dobre volje.
Kot uporabniki smo nad novostjo navdušeni. Našteto pa nas navdaja tudi z upanjem, da je to le prvi resen korak h kakovostnejšim prometnim ureditvam uličnega prostora in prometnic v glavnem mestu. (Recimo, da ureditve križišča Brega in Krakovskega nasipa s Zoisovo cesto in podobnih manjših intervencij še ne štejemo za cel korak.) Pri povsem na novo zastavljenem križišču, ki je povrhu nastavek za zadnji odsek tako imenovanega notranjega cestnega obroča, od katerega se uradno pričakuje skoraj neverjeten vpliv na promet v mestu, je korak vsekakor velik.
A če bo ostalo le pri enem križišču, ne bomo prišli daleč. Dobesedno. Na zahodu je Poljanska do Ambroževega trga prenovljena, naprej pa ni sledu o kolesarskih stezah, pločniki so preozki in zaparkirani. Na vzhodu sicer ima kolesarski stezi, pločnikov pa skoraj ni. Na severu čakamo nov most, ki po projektu ne bo imel kolesarskih pasov, kar bo že čez nekaj let glede na predvidene ukrepe prometne politike menda edina točka notranjega obroča, kjer ne bo koles. Na jugu se Roška cesta nadaljuje kot tripasovnica z obojestranskim drevoredom, pločnikom in kolesarsko stezo. Vendar sta pločnik, predvsem pa kolesarska steza zlasti na vzhodnem robu izjemno ozka. Od križišča s Streliško cesto naprej je kolesarska steza širša, a dvosmerna le na eni strani. Od križišča Roške s Karlovško naprej se kolesarska steza sicer nadaljuje po Dolenjski cesti, a za pravilno prečkanje je potrebno počakati na tri zelene intervale. Nadaljevanje poti desno po Karlovški ni dovoljeno, naravnost pa sledi precej nevaren odsek strme in ozke ceste brez pločnika do Prul. Na 870 metrskem odseku od Poljanske do Karlovške ceste sta le dve križišči s prehodi za pešce in kolesarje, to je v povprečju na 290 m. Za avto to morda ni veliko, za pešca pa to lahko pomeni dodatnih 5 minut hoje!
Zato je pomembno dejstvo, da je Ljubljana sočasno z urejanjem omenjenega križišča sploh prvič dočakala tudi predlog celovite prometne politike, ki naj bi usmerjala vse odločitve povezane z mobilnostjo v mestu. Prometna politika Mestne občine Ljubljana (PP MOL) si zastavlja pogumen osnovni cilj: drastična sprememba razmerij med prometnimi načini v prid kolesarjenju, pešačenju in javnemu prometu. Razumna je odločitev, da politiko spremljajo pravila v obliki priročnika, kar je v naših razmerah, kjer običajno s pravilniki spreminjamo pravilnike o pravilnikih, dobrodošla novost.
Dejstvo, da se stanje premika tako na ravni izvedbe kot na ravni načrtovanja in predpisov, je vsekakor razveseljivo. Kljub temu pa se nam ob predlogu prometne politike poraja nekaj dobronamernih pomislekov, ki smo jih skušali ubesediti v nadaljevanju.
Glavni problem vidimo v premalo trdni in prepričljivi povezavi med cilji in predlaganimi ukrepi politike. Razmerje med prometnimi načini oziroma »modal split« v veliki meri opredeljuje dnevna mobilnost v okviru funkcionalne regije in mesta kot celote, poti po središču mesta pa so le majhen del vseh poti. In čeprav je v centru pešačenje in kolesarjenje ključnega pomena, bo za dosego osnovnega cilja prometne politike verjetno treba precej ambiciozneje zastaviti prometno politiko celotnega mesta in širše regije, ne le mestnega središča. Pri tem pa je trenutni predlog PP MOL precej šibek.
Ljubljana premore več kakovostnih študij JPP v regiji, ki v PP MOL niso zajete. Če z osnovnim ciljem prometne politike mislimo resno, bi morale biti kot prvi ukrep opredeljene hitre in zmogljive linije JPP, npr. tramvaj na lastnem vozišču. Podaljševanje prog mestnega avtobusa v sosednje občine je seveda dobrodošlo, a razmeroma hiter pravi premik bi lahko dosegli s takojšnjim uvajanjem ločenih rumenih pasov in postopnim uvajanjem hitrih prog JPP. Spremenjen potek prog mestnega potniškega prometa skozi središče mesta v ta namen ne bo dovolj.
Poleg pomanjkanja ambicioznejšega pristopa k javnemu prometu je nekaj šibkosti v PP MOL tudi glede drugih oblik trajnostne mobilnosti. Na področju kolesarjenja tako pogrešamo predvsem jasno sliko povezanega sistema glavnih kolesarskih poti, na področju pešačenja pa še posebej enakovredno obravnavo vseh mestnih četrti – večina prebivalcev Ljubljane pač ne živi v središču mesta.
Možnost, da bi središče mesta postalo tematski park, prijazen za pešce, do njega pa bi se pripeljali z osebnim avtom, ki bi ga tam poceni (in nevidno, podzemno) parkirali, se ne sklada z zapisanimi cilji. Če je prometna politika mišljena za celo mesto, mora biti center dobro, v smislu predlagane prometne piramide – torej najprej za pešce, kolesarje in JPP, povezan tudi z ostalimi deli. Notranji mestni obroč bi morali razumeti predvsem kot spoj centra z ostalimi predeli mesta, ne pa kot prometni koridor, ki ločuje središče od “nesredišča”. Križišče Roške in Poljanske je odličen in odločen korak v pravo smer, si upamo pričakovati koračnico? Je lahko križišče sploh dobro, če bodo z mostu preko Ljubljanice izključeni kolesarji?
