V zadnjem času smo doživeli spremembe in podražitve, vezane na naše prometne navade in razvade. Tako rekoč ne mine dan, ne da bi v časopisih prebirali novice ali komentarje o podražitvah v povezavi s prometom. Višje kazni, višje parkirnine … Mesto in država nas na videz prekomerno izčrpavata zaradi prometa. Pa je to res? Tudi če nikakor ne odobravamo prehitre vožnje, razumemo, kako do nje pride. Nekomu se mudi in tvega. Tvega lastno varnost in varnost drugih, malenkost poveča obremenitev okolja, tvega tudi da ga doleti kazen. Navadno se nad kaznijo jezi, a jo načeloma razume. Po drugi strani pri neplačevanju parkirnine ne gre za nič podobnega. Gre za preprosto, zavestno odločitev, da parkirnine nekdo ne bo plačal. Zelo preprosto, kot da greš v pekarno, vzameš žemljo in je ne plačaš. Seveda tega dostojni državljani ne počno, verjetno nimajo niti izdelanega mnenja, koliko tak prekršek “stane”. Zakaj torej tako splošno zgražanje nad višino kazni za neplačano parkirnino? Tudi če se komu kraja žemlje zdi družbeno pogojno sprejemljiva za sloj ljudi, ki “nimajo za kruh”, s parkirnino ne more biti tako – pogoj, da nekdo ne plača parkirnine, da torej mestu in posledično nam vsem ukrade uro, dve parkiranja na javnem parkirnem mestu je, da ima avto z vsaj nekaj goriva. Če ima za avto in gorivo, ima menda tudi za parkirnino? Od kod torej ideja, da nas bo višina kazni za tovrstno krajo sploh prizadela? Če ne krademo žemelj, zakaj ne bi plačevali parkirnine? Očitno ne gre za kazni, ampak za to, da brezplačno parkiranje neupravičeno še vedno jemljemo kot samoumevno.
Kazni za neplačano parkirnino načeloma ne bi smele prav dosti zanimati nikogar, saj ni razumne razlage, zakaj kdo parkirnine ne bi plačal.
Zakaj parkiranje na javnih parkirnih mestih ne more biti zastonj? Zelo preprosto – če javni prostor zasedemo v zasebne namene, ni več dostopen komurkoli pod enakimi pogoji – kar je teoretično pogoj, da lahko govorimo o javnem prostoru. Seveda mora biti za to določena pravična odškodnina. Najpreprostejši ekvivalent je gostinski vrt na javnem trgu. Vsakomur je jasno, da je treba za najem plačati ustrezno ceno.
Pa za nekaj časa pustimo dejstvo, da gre za javni prostor. Gre tudi za javno lastnino, ki ima tržno vrednost in jo mora vsakokratni upravitelj pač tržiti po pošteni ceni, da vsem nam zagotovi primeren donos. V mestno blagajno naj se torej zbere čim več sredstev, ki jih mesto in meščani potrebujemo.
Pri določanju višine parkirnine je več možnosti. Osnovna je ekonomska logika – preprosto pravilo ponudbe in povpraševanja. Dokler se na določenem prostoru pogosto dogaja, da parkirnih mest zmanjka, da je torej ponudba omejena in povpraševanje veliko, je seveda ekonomsko smiselno parkirnino dvigniti. Hkrati je možno povečati ponudbo, ali zmanjšati povpraševanje na kak drug način. Kar se tiče povečanja ponudbe se izkaže, da možnosti za dodatna parkirišča na cestah praktično ni, zato je edina možnost gradnja garažnih hiš. Investicija nikdar ni nizka, tako spet pridemo do višjih parkirnin, če naj ima investicija sploh kakšen smisel. (Izjema je uvajanje enosmernih cest po lokacijah izven centra – za Bežigradom, na Mirju, na Prulah …, vendar bi očitno želeli predvsem parkirišča v centru.) Ostane še upravljanje s povpraševanjem. Za to obstaja mnogo uspešnih, bolj ali manj priljubljenih strategij – od zmogljivega javnega prometa, pogojev za varno in prijetno kolesarjenje in pešačenje, do taks za vstop na določena območja in seveda primernih cen parkiranja. Če parkirnin ne določamo tržno, pomeni, da jih iz določenega razloga subvencioniramo. To bi bilo smiselno, če bi s tem dosegali učinke, skladne z razvojnimi cilji mesta. V razmerah, ko visok delež motorizacije nikakor ni in ne more biti razvojni cilj in ko je preobremenjenost ulic v centru in vpadnic z motornim prometom problem, netržna cena parkiranja pač ni upravičena. Pri tem ne gre zanemariti dejstva, da vzdrževanje poceni in celo brezplačnih parkirnih mest na javnih površinah plačujemo vsi meščani, poleg tega pa se odpovedujemo zaslužku, ki bi ga zadolženo mesto lahko usmerjalo tudi v razvoj prometne infrastrukture, pa naj gre za kolesarske poti, površine za pešce, prilagoditve za invalide ali za varnejšo pot v šolo, za boljši in cenejši javni promet ali nenazadnje za vzdrževanje dotrajanih cest.
Upravičeno se ponuja še razlaga, da poceni parkiranje spodbuja gospodarstvo v mestnih središčih. Problem je v tem, da so mestna središča, tudi z gospodarskega vidika, privlačna ravno, ko v njih ni pretirano veliko prometa. Zanimiva primerjava se je približno sočasno z ljubljanskimi podražitvami pojavila na nekaterih ameriških spletnih medijih in blogih. Poleg vseh mogočih lestvic »10 naj«, ki se vrtijo po spletu, se je pojavil tudi seznam desetih ameriških mest iz poročila Colliers z najdražjim parkiranjem za avtomobil v ZDA. Gre za približno ista mesta, ki so tudi na vrhu lestvic turističnih destinacij, najprivlačnejših mest za bivanje, najprijetnejših mest za pešca in tudi gospodarsko uspešnih mest. Na prvem in drugem mestu je New York (Midtown, Downtown), sledijo Boston, San Francisco, Philadelphia, Seattle, Chicago, Honolulu in Los Angeles. Poročilo sicer ugotavlja v zadnjem letu bistvene podražitve povsod po svetu. Seveda so evropska mesta – sploh tista, ki jih imamo kar se tiče prometa radi za zgled, bistveno dražja od ameriških. Pri mesečnem parkiranju je tako London dvakrat dražji od Midtowna, Kopenhagen pa pri dnevnem za 80%, Oslo celo za 100%. Povprečna dnevna parkirnina v Oslu je po Colliersu okrog 62 €, v Londonu 46 €, v Kopenhagnu 51 €, na Dunaju 40 € in na primer v avstralskem Sydneyu 47 €. Najcenejše parkiranje pa je v nekaterih azijskih državah, Južnoafriški republiki, arabskih državah, v Evropi pa v Minsku, Bukarešti in Tirani. Ljubljane na seznamu ni.
Poglejmo konkretno, kako je s parkirninami v centru Ljubljane. Poleg javnih parkirnih mest na ulicah in v garažnih hišah, ki jih upravlja MOLovo javno podjetje LPT, je največji ponudnik KID s petimi garažnimi hišami v centru mesta, ponudbo v centru ali ob njem pa ima še nekaj podjetij (SPL, Energoplan, Park-hiša Šubičeva, Pinacea, Slovenske železnice). KID ima skupaj 2534 PM v strogem centru (Poljansko nabrežje, Trdinova) in v bližini bolnišnic (Njegoševa). Cena v KIDovih garažnih hišah je enotna – 2€ na uro. Enake cene veljajo tudi v parkirni hiši pod Trgom Republike in na parkirišču na njem, ki ju upravlja podjetje BSL. Pisci člankov ob odprtju nove garažne hiše Kongresni trg so se večinoma strinjali s tezo, da je parkiranje v njej ugodno le prvi dve uri, potem pa se ne splača več, (kar naj bi sicer bilo v skladu s politiko mesta po omogočanju le kratkotrajnega parkiranja). Preprosta primerjava pokaže, da je parkiranje v parkirni hiši pod Kongresnim trgom ugodnejše prvih osem ur, šele ob plačilu parkirnine za devet ur se cena izenači z zgoraj omenjenimi parkirišči. Glede na to, da je Kongresni trg bolj elitna lokacija kot katerakoli od sedmih naštetih – ali ni mogoče vendarle prepoceni? Če upoštevamo, da si KID in BSL verjetno ne delata izgube, lahko sklepamo, da s ceno občasnega parkiranja v garažni hiši pod Kongresnim trgom mesto zavestno izgublja sredstva, s katerimi bi recimo lahko plačevalo delček obveznosti, ki so z gradnjo garažne hiše nastale.
Parkirnina v garažni hiši Kongresni trg je torej kljub vsemu prenizka.
Ob primerjavi cenovne politike vidimo, da ponujajo SPL, Energoplan in SŽ »količinski popust«. Cena parkirne ure s časom upada. To kaže na to, da Metelkova, Komenskega, Kotnikova im Masarikova niso tako živahne lokacije, pa tudi na to, da so njihove garažne hiše samo dodatek h garažam za stanovalce. Drugi razlog je verjetno ta, da je na Taboru parkirnih hiš vsaj dovolj, če ne celo preveč.
Poseben primer je parkirišče na glavni železniški postaji. Z zelo poceni parkiranjem, ki je ugodnejše za daljši čas, je očitno predvsem namenjeno celodnevnemu parkiranju. Kar bi bilo logično in upravičeno, če bi železnica ponujala parkiranje v paketu z vozovnico, kot je primer na P+R, ki jih ponuja MOL. To pa bi šlo, če bi bila parkirišča na lokacijah, ki so dnevnim migrantom izhodišče, ne pa v centru Ljubljane, ki je večini rednih ali občasnih dnevnih migrantov cilj.
Kako pa je s parkiranjem na ulicah, ki se plačuje na parkomatih. Posebnost parkiranja na ulici v Ljubljani glede na ostalo ponudbo je ta, da je časovno omejeno na dve uri, kar naj bi podpiralo hitrejšo fluktuacijo, oziroma preprečevalo celodnevno parkiranje. Kar je prav. Poleg tega se parkirnina plača vnaprej – o času parkiranja se je torej treba odločiti na začetku. Logika za tem je, da smo pri parkiranju za kratek čas manj fleksibilni glede lokacije parkiranja – ta mora biti čim bližje cilju. Preprosta ekonomska logika nam pove, da se ob zmanjšani lokacijski elastičnosti poveča cenovna elastičnost povpraševanja. Za parkirno mesto točno tam, kjer ga rabimo, smo torej pripravljeni plačati višjo ceno, oziroma za nižjo ceno (kar se najbolj pozna pri daljšem času) smo se prej pripravljeni zapeljati na parkirišče, četudi ni čisto zraven cilja.
Problem je v tem, da je parkirnina na ulicah – tudi v centru – bistveno nižja kot skoraj kjerkoli drugje v centru Ljubljane (kar je razvidno iz gornjega grafa). To pa ima več negativnih učinkov, ki jih v svojih člankih in knjigi The high Cost of Free Parking opisuje eden vodilnih avtorjev na tem področju, D. Shoup. Prvič, parkiranje na ulici je bolj iskano, ne le zaradi lokacije, ampak tudi zaradi cene. Zato je parkirno mesto na ulici težje najti, saj parkirna mesta zasedejo tudi vozniki, ki jim lokacija ni pomembna, zmanjka pa jih za tiste, ki bi bili za točno določeno lokacijo pripravljeni plačati več (starejši, manj mobilni, ljudje s hitrimi opravki …).Prenizka cena torej slabo vpliva na ponudbo. Drugič, vozila, ki zaradi netržne cene parkiranja ne glede na lokacijo iščejo parkirno mesto na ulici in ki ne želijo zapeljati v (dražjo in prazno) garažno hišo tako brez potrebe generirajo dodatni promet in bistveno doprinesejo h gostoti prometa na ulicah in k onesnaženju. Prenizka cena parkiranja torej generira dodatni promet, gnečo in emisije. In tretjič, ker je očitno parkiranje na javnem prostoru prepoceni, lahko sklepamo, da gospodarjenje z javnim prostorom v imenu mesta in meščanov ni optimalno. Po drugi strani tudi previsoka cena ni smiselna, saj ostaja preveč parkirnih mest, ki so dragocen javni prostor, nezasedenih. Nekako velja, da je optimalna cena tista, pri kateri ostaja okrog 15% parkirnih mest prostih.
S primerno višjimi cenami parkiranja na ulicah bi mesto dodatno zaslužilo, predvsem pa bi se zmanjšal promet na ulicah v centru in zmanjšal iskalni čas parkirnega mesta za tiste, ki ga najbolj potrebujejo.
Za uporabo dragocenega javnega uličnega prostora, ki ga zasedajo parkirna mesta, obstajajo tudi druge rešitve. Raziskave dokazujejo, da se lastnikom lokalov bolj splača imeti pred lokalom parkirišče za kolesa, kot za avtomobile. Razlog je preprost. Na enaki površini lahko parkira več koles, poleg tega kolesarji v povprečju porabijo več, saj se pogosteje vračajo. Primer je Portland, kjer v akciji postavljanja kolesarskih stojal na parkirnih mestih povpraševanje lastnikov lokalov bistveno presega zmogljivosti mesta, tako da je za postavitev javnih kolesarskih stojal nastala čakalna vrsta. Drug primer so »pop-up caféji« v New Yorku in »parklets« v San Franciscu. V obeh primerih lokali ali lastniki objektov sponzorirajo majhne javne prostore na parkirnih mestih. Na njih postavijo zelenje, urbano opremo in pogosto mize, na katerih ne smejo omejevati dostopa in ne smejo streči, lahko pa si njihovi gostje sami tja odnesejo hrano in pijačo. Želja po takih ureditvah kaže tudi na to, da je potreba po privlačnem javnem prostoru v bližini lokala pomembnejša od potrebe po parkirnem mestu v neposredni bližini.
Določanja prave cene so se lotili v San Franciscu, kjer z ambicioznim informacijskim sistemom ugotavljajo zasedenost parkirnih mest po conah, tako da je v vsakem trenutku mogoče preveriti zasedenost parkirnih mest. V nadaljevanju bodo cenovno politiko zaračunavanja parkirnin prilagajali povpraševanju po parkiranju v določenih ulicah in delih mesta in s tem zagotavljali primerno količino prostih parkirnih mest.
Iz vsega skupaj izhaja, da se še vedno ne zavedamo uporabne in ekonomske vrednosti javnega prostora. Ko bo javni prostor v družbi ustrezno cenjen, tudi bistveno večja podražitev parkirnine ne bo družbeno nesprejemljiva. Aktualne podražitve v Ljubljani, Mariboru in drugod, pa so mogoče prvi korak v pravi smeri.
Članek v skrajšani in nekoliko popravljeni obliki je bil objavljen v Mladini št. 31/2011.
