Jožeta Hudečka se večinoma spominjamo po njegovih izvrstnih komentarjih o slovenski kulturi v osrednjem TV dnevniku. Vendar pa je Hudeček govoril in pisal tudi o urbani kulturi in mestu, zlasti o Ljubljani. Roman Ulice mojega predmestja na primer je Hudečkov spomin na otroštvo, hkrati pa je tudi zgoščen dokument o Ljubljani in vsakdanjem življenju njenih prebivalcev. Zato smo leta 2004 s Tanjo Lazetič in Dejanom Habichtom na okroglo mizo Ljubljana s ceste poleg sociologa Draga Kosa in urbanista Ivana Staniča povabili tudi Hudečka. Pogovarjali smo se o družbeni vlogi, ki jo imajo ceste v vsakdanjem življenju mest. Hudeček je bil sprva bolj redkobeseden. Morda se med urbanisti ni počutil najbolj domače. Vendar je kmalu pokazal, da zelo dobro pozna priložnsti in omejitve, ki jih ima rast avtomobilnosti na urbano kulturo v Ljubljani. V tem smislu je tedanji pogovor še vedno aktualen. Zlasti v okviru zdajšnje razprave o Darsovi študiji, ki predvideva preureditev delov ljubljanskega avtocestnega obroča v desetpasovnico. Takšne ceste je Hudeček nekoč opisal kot nemo praznino, ki izsesava človeka in je nasprotno poudarjal pomen pešačenja in ulice kot »doživljajskega skladišča« mesta.
Zaradi spleta okoliščin pogovor s Hudečkom, Kosom in Staničem ni bil nikoli javno objavljen. V spomin na Jožeta Hudečka in njegov pogled na Ljubljano objavljamo celoten pogovor, ki je nastal 28. 10. 2004 v Moderni Galeriji na okrogli mizi Ljubljana s ceste.
Blaž Križnik: Katere spremembe v družbi so pripeljale do tega, da je avtomobilnost v Sloveniji postala prevladujoča kulturna praksa?
Drago Kos: Slovenija res postaja avtomobilična dežela in zdi se, da postajamo nekakšna »mala alpska kopija« avtomobilične ZDA. Zakaj je do tega prišlo, obstaja veliko razlogov. Eden pomembnejših je gotovo proces suburbanizacije in pa tudi dezurbanizacije v Sloveniji, čemur javni promet ne more več slediti. Posledica je velika razpršitev prebivalcev po prostoru. Ustrezno prevozno sredstvo v tem primeru je le osebni avto. Vprašanje pa ostaja ali je Slovenija vse bolj suburbana zato, ker je avtomobilična dežela, ali postaja avtomobilična zato, ker je slovenska kultura podeželska in ljudje nočejo živeti v mestih. Osebno se nagibam h drugemu.
BK: Slovenci smo torej še vedno »podeželani«?
DK: Na splošno se urbani način življenja v Sloveniji ni nikoli zares uveljavil in se potem, ko sta v mestih preživeli ena ali dve generaciji, ljudje sedaj vračajo na podeželje. Vendar ne več v strnjena, temveč v razpršena naselja, kjer lahko družina živi na samem. Za to pa potrebuje dva in več avtomobilov, kar povzroča povečanje avtomobilskega prometa. Položaj je dejansko zelo podoben ameriškemu. Je pa to le eden od razlogov za porast avtomobilučnosti v Sloveniji.
BK: Koliko je h temu pripomogel porast potrošništva in politika, ki je ljudem omogočala razmeroma enostaven nakup avtomobilov?
DK: Politika je v tem primeru sledila spontanemu trendu. Vse, kar je povezano z avtomobili in gradnjo cestne infrastrukture, politiki prinaša legitimacijske točke. Gradnja avtocest je nedvomno največji legitimacijski projekt post-socialistične oblasti. Vsaka oblast potrebuje velike projekte in v Sloveniji so to avtoceste. Z njimi je sicer manj uspešno začela že prejšnja oblast v sedemdesetih letih, ki jih sedaj nova oblast intenzivno zaključuje. Slovenija je bila vseskozi res slabo prometno povezana in je potrebovala novo prometno mrežo. Vendar ima legitimacijski moment pri tem zagotovo pomembno vlogo.
Ivan Stanič: Ne strinjam se s trditvijo, da so Slovenci »podeželani« in da so se po dveh generacijah naveličali živeti v mestih. Ko govorimo o suburbanizaciji, je potrebno upoštevati tudi ekonomiko in ponudbo. Če je za neko pomembno storitev v mestu potrebno plačati več kot na podeželju, je normalno, da se ljudje odločijo za življenje na podeželju. Zato trditev, da je slovenska kultura neurbana, ne drži popolnoma.
DK: Ekonomika v prostoru seveda deluje. Vseeno pa trdim, da se urbana kultura v Sloveniji ni povsem prijela in da je za Slovenijo nedvomno značilen urbani deficit. Ta pa je seveda samo prostorski izraz modernizacijskega deficita, t.j. specifična kohabitacija predmoderne in postmoderne oblike življenskih stilov.
IS: Ampak to se zdi bolj opis posledic kot iskanje vzroka. Vprašati se je potrebno po vzrokih, zakaj se letno povprečno 3.000 Ljubljančanov preseli iz mesta v okolico. Število prebivalcev ljubljanske urbane regije tako že nekaj let narašča, medtem ko se število prebivalcev mestne občine zmanjšuje. Ne zaradi naravnega gibanja seveda, ampak zaradi migracij.
DK: Prav migracije potrjujejo omenjeno tezo – zgoščeno urbano področje se prazni, obroč razpršene poselitve v okolici pa se širi. Ko bo avtocestna mreža v Sloveniji dokončana, se bo ta obroč razširil še bolj.
BK: Z vidika vsakdanjega življenja pa je učinek obakrat podoben – avtomobilnost postaja njegov neločljiv del. Kako opisati razliko med vsakodnevno izkušnjo ulice nekoč in izkušnjo ceste danes?
Jože Hudeček: Predvsem sta ulica in cesta dve popolnoma različni stvari. Eno je ulica, drugo je cesta. Ulica je neprestani dialog. Človeku, ki po ulici hodi – se ne vozi, ne divja, ampak plove kot ladja – izložbe in vogali usmerjajo njegove korake in misli. Ulica je po svoji naravi nekakšen družbeni in kulturni »happening«, kjer se neprestano pogovarjamo z okoljem, v katerem živimo. V tem oziru je mesto kot doživljajsko skladišče, ki ga človek vsak dan izkorišča, se z njim hrani in brez njega ne bi mogel živeti. Na drugi strani pa je cesta nekaj, kar človeka izsesava. Je kot praznina, ki nastane okoli nas, kadar zapustimo mesto. Poglejte, mesta so bila vedno pribežališča. V petnajstem stoletju, je Friderik II. poklonil Ljubljani neverjetno mestno pravico. Če se je takrat tlačanu, ki je pobegnil izpod fevdalčevega jarma, uspelo prebiti do ljubljanskih mestnih vrat in je prestopil mestni prag, je s tem postal svoboden človek. To nekaj govori o značaju mesta, ki je za človeka od nekdaj pomenilo varnost.
BK: Izkušnja ulice je v primerjavi s cesto večplastna.
JH: Bistvo ulice je vogal. Tam se ulica sreča z drugo ulico in človek se mora odločiti, kako bo nadaljeval pot. Ampak to je življenje. Medtem ko je cesta, recimo ljubljanska obvoznica, kraj, kamor se zapodiš s svojim avtomobilom in drviš naravnost in naravnost do trenutka, ko se moraš ustaviti.
BK: Lahko ljubljanski avtocestni obroč potem sploh mislimo kot mestno cesto ali je to kraj, ki z mestom nima nič skupnega?
JH: Ljubljanska obvoznica je seveda zelo praktična in jo vsi s pridom uporabljamo. Vendar pa se vsi, ki se vozijo po njej, vozijo mimo Ljubljane. V vsakem pomenu te besede. Kajti tisto, kar je videti iz ljubljanske obvoznice, je laž o tem mestu. Samo mesto je nekaj popolnoma drugega kot tisto, kar gledamo z avtoceste. Res pa je, da to mesto ni storilo ničesar za svojo predstavitev na obvoznici.
BK: Je torej avtocestni obroč kraj, kjer se Ljubljana konča ali predstavlja središče nastajajoče urbane regije?
IS: Urbanisti govorimo o funkcionalnih urbanih regijah in v primeru Ljubljane je to območje od Jesenic do Ivančne gorice in od Logatca do Revirjev. To območje ima okoli 800.000 prebivalcev, njegovo središče pa ni stara Ljubljana, ampak BTC. In avtocestno omrežje je tisto, ki to »strukturno zmedo« povezuje v vsaj približno funkcionalno celoto. Vendar lahko razmišljamo širše. O slovenskih mestih danes namreč težko govorimo na klasičen način, kot o samostojnih naseljih, ki izpričujejo neko stopnjo centralnosti. O Sloveniji zato raje razmišljamo kot enotnem urbanem sistemu, ki povezuje vsa večja slovenska mesta, in če pogledamo še širše, lahko rečemo, da se v ta sistem vključujejo tudi sosednja mesta, kot so Gradec, Zagreb ali Trst. Na koncu lahko naše slovensko somestje od Lendave do Kopra pogledamo kot del urbanega sistema, ki sega od Lizbone do Kijeva ali Moskve. Skratka, stara Ljubljana, o kateri govori gospod Hudeček, je vsekakor zelo pomembna, težko pa je govoriti o Ljubljani danes samo kot o srednjeveški ali Fabianijevi Ljubljani ali Ljubljani do obvoznice.
BK: Lahko postane avtocesta prostor reprezentacije nove metropolitanske Ljubljane?
IS: Brez dvoma. Vendar Ljubljana še ni izkoristila priložnosti pokazati podobe, o kateri govorimo.
BK: Na katerih delih avtocestnega obroča takšna možnost obstaja?
IS: To bi bilo vsekakor možno na krajih, kjer se hitrost vožnje zmanjša – na izstopih z avtocestnega obroča, na vseh mestnih vpadnicah, pa tudi na tistih območjih, kjer Ljubljana kaže svetu svoje gate. S tem mislim na celotno južno obvoznico od Rakove Jelše do Dolgega mostu. Hkrati pa se edino tam z obvoznice dejansko vidi stara Ljubljana, trg Republike ali grajski hrib in človek lahko dobi predstavo, kje mesto zares je. Z ostalih delov obvoznice se starega mesta ne vidi.
BK: Ob južni obvoznici naj bi se gradila tudi džamijo. Eden od argumentov nasprotnikov gradnje je bil pomislek, kako nas bodo sedaj s ceste videli tujci? Morda se je prav skozi debato o džamiji prvič pojavilo zavedanje o kulturni vlogi ceste in pogledu na mesto z nje.
DK: Pomemben arhitekturni teoretik se je zbal, da bodo v Ljubljani zaradi džamije ljudje, ki bodo prišli iz srednjeevropskega Trsta, dobili občutek, da so nenadoma padli na Balkan. Ob tem pa je pozabil povedati, da se to opazi že zdaj, ko s ceste gledamo črne gradnje v Rakovi Jelši. Dejansko je med nekaterimi arhitekti prisoten strah, da bo džamija porušila silhueto mesta in bo zato Ljubljana, kot jo vidimo s ceste, nekaj drugega kot sedaj.
BK: Peripherique v Parizu je primer mestne avtoceste. Obvoznica je tam povezana s tradicijo prostorov, ki jih prečka. Bi lahko podobno razmišljali tudi v Ljubljani in prostor avtocestnega obroča navezali na lokalno?
IS: Pri tem je potrebno biti previden. Prostor avtoceste je za ograjo in ga upravlja določeno podjetje. Do tega prostora ni neposrednega dostopa, uporabiti je potrebno cesto in se tja pripeljati. Počivališče Barje je v tem smislu zanimiva točka, ker se tam hitrost potovanja ne le zmanjša, ampak se povsem ustavi. Kako podjetje uporablja ta prostor, pa je izključno stvar njihove uprave. Lahko bi se ta program popestrilo, kot se to že dogaja v mestu, kjer so črpalke postale zbirališča mladine. Tudi Počivališče Barje je primer novega javnega prostora, vendar ga je potrebno še opremiti. Podobno, kot je življenje trga odvisno od dogajanja na njegovem robu, je tudi na omenjene točke ob avtocestah potrebno vpeljati nove dejavnosti. Vprašanje pa je, koliko je upravitelj pripravljen odstopiti del zaslužka nekomu drugemu.
DK: Upravitelj bo seveda razmišljal podjetniško. Iniciativa za takšne nove programe bi morala priti s strani mesta.
IS: Mesto nima veze z avtocesto.
DK: Formalno sicer res ne, vendar pa je avtocesta mesto vklenila in mesto bi moralo pokazati pripravljenost za dogovarjanje.
JH: Ljubljanska obvoznica bi najbrž morala biti nekaj drugega kot je avtocesta Ljubljana – Zagreb. Obvoznica bi vendarle morala voditi potnike po pokrajini, ki ima svoje značilnosti in ki zna govoriti. Danes pa je avtocesta popolnoma nema, je nekaj odtujenega, je nekaj, česar ni. Človek, ki se tam vozi, bi tisti čas najrajši izničil. Če bi ta prostor postal povezan z nekim optičnim angažmajem, potem bi avtocesta lahko postala drugačna. V tem smislu v Ljubljani doslej nismo storili še nič.
BK: V Parizu že imena uvozov in izvozov govorijo o zgodovini mesta…
JH: Govorijo o nečem, kar je zunaj te avtoceste.
BK: … naša pa so zelo splošna.
IS: Ampak tudi nekateri izvozi v Ljubljani, kot na primer Koseze, Dravlje, Jarše, imajo lokalna imena. Nimajo pa jih denimo Celovška, Šiška ali Bežigrad.
JH: Namesto Ljubljana-center bi moralo pisati Trnovo.
DK: Prednost Pariza je seveda, da njihova lokalna imena vsi poznamo.
JH: Ampak prav zato jih pa poznamo.
IS: Ne strinjam se s trditvijo, da avtocesta ne vzbuja estetskih doživljajev. Avtocesta lahko vzbuja tudi ugodje. Razsekane skale na primorski avtocesti pri Kozini so kot land-art in vožnja mimo je zelo dramatična. Ali pa na primer avtocestni mostovi na primorskem kraku ali čez Trojane, ki so izjemna arhitektura. Arhitekt Juvanec bi za most na Trojanah moral dobiti Plečnikovo nagrado. Ugodni doživljaji na avtocesti so možni, ampak jih je potrebno narediti.
JH: Temu je bilo pred leti namenjeno posvetovanje v Piranu, ki ga je vodil profesor Gabrijelčič. Problem pa je, da takšni posegi precej zvišajo stroške gradnje.
DK: Prav omenjeni Gabrijelčič je bil deležen hudih kritik, ko je zgradil Harfo, ki je močno podražila gradnjo vzhodnega odseka ljubljanskega avtocestnega obroča.
IS: Harfa za voznika ni zanimiva, ker se zgolj pelje skoznjo. Takšen most je bolj zanimiv je od strani. Vendar je potem potrebno imeti primeren kraj za tak pogled, ki pa ga pri Gabrijelčičevi Harfi ni.
BK: Omenili smo, da postajajo avtoceste tudi generatorji novih oblik družbenosti. Zdi se, da se lahko nekatere, iz mestnega življenja odrinjene družbene skupine, identificirajo z avtocesto in njenimi prostori.
DK: Avtocesta obratuje 24 ur na dan, zato je tudi zanimiva za mestno življenje. Spominjam se, kako so se pred leti ljudje iz Ljubljane ponoči vozili zabavat na Lom, ker je bil takrat v nočnem času edini odprt lokal.
BK: V Beogradu je najpomembnejša mestna cesta, Bulevar, tudi ena največjih tržnic v mestu.
IS: Ampak Bulevar je stara cesta z zelo širokim profilom, zato je tam fizično dovolj prostora za programe ob cesti. V Ljubljani ob Dunajski ali Slovenski cesti bi bilo kaj podobnega zelo težko, ker je premalo prostora.
DK: Morda bi bilo potrebno Slovensko cesto zožiti za avtomobile in razširiti za pešce.
JH: Ceste, ki vodijo skozi mesto, morajo biti namenjene vsem prebivalcem tega mesta, notranjemu pretoku v mestu, torej tudi pešcem. Avtocesta pa je namenjena ljudem, ki se vozijo mimo celotnega mesta ali mimo njegovih posameznih delov.
BK: Ekonomska vloga ceste pa ni pomembna samo v lokalnem merilu. Ljubljanski avtocestni obroč je križišče dveh evropskih prometnih koridorjev. Kaj bo mesto s tem pridobilo?
IS: Ljubljana je križišče že od rimskih časov. Skozi vso zgodovino je bila izmenjava raison d’etre tega mesta. Vendar mislim, da kot križišče danes ni dovolj vzeti samo mesto Ljubljana. Gre za izmenjavo v širšem kontekstu, zato sem prej govoril o slovenskem somestju, ki ga povezuje avtocestni sistem. Ko sem sodeloval pri pripravi urbanističnega koncepta razvoja Ljubljane je izračun pokazal, da bi za vzpostavitev nekakšne evropske ekonomske cone potrebovali približno 600 hektarjev veliko površino za različne poslovne, logistične in transportne dejavnosti. Takšne ravne površine pa v enem kosu v Sloveniji ni. Zato je iluzorno razmišljati, da je mogoče te aktivnosti zgostiti na enem mestu, ampak jih je potrebno razporediti po vseh večjih slovenskih mestih in na ta način ohraniti njihovo vitalnost. Izkoristiti potencial križanja omenjenih koridorjev zgolj v Ljubljani bi bila nacionalna napaka.
BK: Pred leti ste izvedli raziskavo o tem, kako slovenska javnost sprejema gradnjo avtocest in kakšen simbolni pomen imajo te v družbi. Se raziskava navezuje tudi na ljubljanski avtocestni obroč?
DK: Na žalost ne. Pomanjkljivost raziskave je bila, da smo na avtoceste gledali le kot na povezovalce naselitvenega sistema, ne pa kot na sestavni del urbanega sistema. Po drugi strani pa vemo, da niti strokovnjaki o avtocestah še ne razmišljajo na ta način, kaj šele širša javnost. Zdi se mi, da javnomnenjska raziskava o odnosu javnosti do avtocest, za to konkretno vprašanje ne bi bila primerna. Razmišljanje o tem, kako lahko avtocesta postane mestotvoren dejavnik, je pri nas še zelo rudimentarno. Še celo ceste, ki gredo skozi mestno središče, so večinoma zasnovane predvsem funkcionalno in niso mestotvorne v smislu zadrževanja ljudi ali reprezentacije mesta. Razmišljati o tem, kako narediti ljubljanski avtocestni obroč mestotvoren, pa je še bolj drzno. Čeprav ta ponekod že postaja del mesta. Na severu je obvoznica dejansko mestna cesta. Vendar ne v mestotvornem smislu, saj je cesta tam vkopana ravno zato, da bi mesto čim manj motila. Cesta je tudi težko del mesta, če neudomačeni vozniki vozijo z nenormalno visoko hitrostjo.
IS: Severna obvoznica tehnično ni del avtocestne mreže.
DK: Med avtomobilom in mestom bo konflikt vedno obstajal in ga bo težko pomiriti. Lahko pa se ga omili z integriranjem drugih prometnih sistemov. Cesta bi kot ulica delovala v primeru, ko bi res lahko uveljavili omejitve hitrosti.
IS: Vendar pa je namen ceste hitro premikanje brez ustavljanja. Zato ni smiselno govoriti o avtocesti kot o elementu mesta.
DK: Potem je torej brez pomena govoriti tudi o kulturni vlogi avtocestnega obroča.
JH: Lahko govorimo o kulturni vlogi, če seveda pristanemo na tezo, da je ljubljanski obroč vendarle nekaj drugega kot avtocesta in dovoljuje višjo hitrost tistim, ki gredo mimo mesta, medtem ko ostalim dovoljuje počasnejše premikanje. V tem primeru bi avtocestni obroč lahko imel vlogo posrednika različnih doživetij mesta.
Foto: Dejan Habicht, 2004
