Slaba štiri leta po uvedbi najbolj znanega sistema javnih koles za kratko izposojo Vélib’ v Parizu je prejšnji teden tudi Ljubljana dobila sistem Bicike(lj) in se s tem pridružila več kot 200 mestom po svetu, v katerih že delujejo podobni sistemi.
Ne gre za prvi sistem javnega kolesa v Ljubljani, saj je že skoraj 10 let v uporabi Ljubljansko kolo, v okviru katerega si lahko predvsem turisti na osmih lokacijah po mestu ugodno izposodijo 100 koles. Kljub temu pa je Bicike(lj) kakovostni in količinski premik. Bistvena novost je, da kolesa ni potrebno vrniti nazaj na isto lokacijo, temveč na katerokoli izmed postaj, kjer je mogoča tudi njihova izposoja. S tem se uporabna vrednost javnega kolesa povsem spremeni, saj postanejo mogoče enosmerne poti v službo ali iz nje, na sestanek ipd., in ne le krožne turistične vožnje. Količinski premik je tako v številu koles, kot v številu postaj, kjer je mogoča izposoja. Že v začetni fazi je na voljo okoli 300 koles na več kot 30 postajah, zaenkrat predvsem v širšem mestnem središču. Glede na to, da v Ljubljani dnevno uporablja kolo za svojo pot na delo ali v šolo vsaj 10% prebivalcev oziroma okoli 30.000 ljudi (spomladi in poleti precej več), se zdi skupna številka majhna. Vendar pa je lahko zaradi kratke izposoje število opravljenih poti z javnimi kolesi precej večje – v povprečju za take sisteme 10 do 15 poti dnevno – in tako skupna številka ni več zanemarljiva.
Sistemi skupnih koles segajo sicer v 60. leta prejšnjega stoletja, prvi sistem občinskega javnega kolesa pa je bil uveden v francoskem mestu La Rochelle leta 1974. Od tedaj so se po svetu porajali in ugašali različni sistemi javnih koles, ki so novo javno podobo in s tem nov zagon dobili leta 2007 z uvedbo sistema Vélib’ v Parizu in vrsto tehničnih, organizacijskih in finančnih inovacij, ki jih je dve leti pred tem prinesel sistem Velo’v v Lyonu. Tudi Bicike(lj) gradi neposredno na izkušnjah omenjenih dveh francoskih sistemov, saj je preko družbe Europlakat tudi v ljubljanski projekt vključeno mednarodno podjetje za trženje oglasnih površin JCDecaux.
Po slabem tednu delovanja je gotovo prezgodaj za oceno uspešnosti sistema, vendar pa bomo v nadaljevanju komentirali zasnovo in izvedbo sistema v Ljubljani in nekatere njegove značilnosti.
Lokacije postaj: uspešno umeščene, redke izven Centra
Po Ljubljani je razmeščenih 31 avtomatiziranih postaj, na katerih si je mogoče izposoditi kolesa ali jih tja vrniti. V primerjavi s pariškimi 1.450 se to ne zdi veliko, celo če primerjamo velikost mest, saj ima občina Pariz, v kateri je večina postaj, »le« okoli osemkrat več prebivalcev kot občina Ljubljana. Po drugi strani gre za številko, ki je glede na gostoto in število prebivalcev primerljiva z večino drugih mest, v katerih že delujejo podobni sistemi, denimo na Dunaju, v Bruslju, Dublinu, Sevilli ipd. Nenazadnje se je sistem tudi v Parizu začel s pol manj postajami, zato lahko upamo, da se bo v primeru uspeha sistema tudi v Ljubljani mreža postaj širila. Povprečna oddaljenost med postajami naj bi bila 300-400 metrov, a to je le teoretično. Praktično so postaje namreč v Ljubljani močno zgoščene v mestnem središču, kjer imamo npr. v neposredni bližini Prešernovega trga 3 postaje, medtem ko jih v že malo bolj oddaljenih mestnih četrtih ne najdemo več. Od središča mesta so najbolj oddaljene postaje pri Kinu Šiška ob Celovški cesti in pri Mercatorju ob Dunajski cesti, ob kar treh od osmih glavnih mestnih vpadnic, na Dolenjski, Poljanski/Litijski in Šmartinski cesti pa postaj sploh ni.
Razporeditev postaj poraja vprašanje, komu je sistem v največji meri namenjen. Očitno v glavnem ne dnevnim vožnjam prebivalcem mesta na delo ali v šolo, saj bi v tem primeru pričakovali postaje vsaj ob večjih stanovanjskih soseskah, kot so ŠS6, Dravlje, BS3, Ruski car, Fužine ali Štepanjsko naselje, kjer bi bilo povpraševanje največje. Prav tako očitno ni v prvi vrsti namenjen prebivalcem primestnih občin, ki v Ljubljano prihajajo dnevno z vlakom ali avtobusom, saj bi v tem primeru večje število razpoložljivih koles pričakovali v bližini glavne železniške postaje ali pa neposredno ob katerem od novih železniških postajališč – da je tovrstno povpraševanje veliko že kaže značilno dopoldansko pomanjkanje koles na vseh postajah blizu glavne železniške postaje. Vožnje na delo ali z njega so tipične prometne konice, ki so za tak sistem izposoje neugodne, saj zahtevajo veliko premeščanja koles med posameznimi postajami. Izbrane lokacije postaj zato spodbujajo predvsem uporabo koles za kratke poslovne poti po samem mestnem središču, kjer so drugačne oblike premikanja počasne ali nepraktične, ter za naključno prostočasno uporabo. Glede na to bi lahko bila sama uporaba preprostejša, ampak o tem kasneje.
Umestitev postaj na konkretnih lokacijah lahko v primeru Ljubljane ocenimo kot uspešno. Morda ponekod parkirana kolesa štrlijo nekoliko pregloboko na pločnik, npr. na Vidovdanski, vendar pa postaje kolikor smo uspeli preveriti v Ljubljani nikjer ne predstavljajo resne ovire za gibanje v javnem prostoru, kot je to primer bodisi v Parizu bodisi v mnogih drugih mestih s podobnimi sistemi. Stojala za kolesa namreč tam pogosto predstavljajo dolgo ograji podobno neprehodno oviro, ki onemogoča kratke peš povezave skozi javni prostor. To se v Ljubljani tako zaradi same tehnologije priklepanja koles kot zaradi pametnega umeščanja ni zgodilo.
Uporaba: znane težave in osebni podatki
Način uporabe v Ljubljani je podoben kot pri vseh sorodnih sistemih javnih koles. V jedru ideje javnega kolesa so kratke enosmerne poti s kolesom, na katerih temelji tudi zasnova Bicik(lj)a. Kolo si je mogoče izposoditi za največ 24 ur na eni od zgoraj omenjenih avtomatiziranih postaj, po uporabi se ga lahko vrne na katerokoli postajo, za uporabo sistema pa se je potrebno predhodno naročiti. Na voljo sta tedenska in letna naročnina. Če se uporabnik odloči za letno naročnino, si bo kolo po daljši prvi prijavi lahko izposojal s pomočjo kartice Urbana in izbrane PIN številke, če pa se odloči za tedensko, bo vsakokrat vtipkal še daljšo identifikacijsko številko, ne potrebuje pa Urbane. Vsak registriran uporabnik si lahko naenkrat izposodi le eno kolo.
Sliši se razmeroma preprosto, a uporaba v praksi skriva nekaj pasti, od katerih so nekatere značilne za vse sorodne sisteme, druge pa so specifično ljubljanske. Tako je standardna težava vseh sistemov pomanjkanje bodisi koles bodisi prostih ključavnic v času prometnih konic. Zjutraj in dopoldne tako morda ne boste našli prostega kolesa pred železniško postajo, popoldne pa na isti postaji ne bo proste ključavnice. Predvsem slednji problem je resna težava, če npr. lovite vlak ali avtobus, pa čeprav lahko na terminalu preverite, na kateri najbližji postaji so še prosta mesta in dobite dodatnih 15 brezplačnih minut uporabe. Upravljavec sistema podjetje Europlakat bo poskusil težavo omiliti s premikanjem koles od polnih k praznim postajam, v ta namen uporabljajo eno vozilo s prikolico, na katero naložijo kolesa. Za primerjavo, za pariških več kot 20.000 koles JCDecaux uporablja le 23 takšnih vozil.
Značilna težava je tudi omejena uporabnost sistema za družine z otroki, saj sistem ne pozna otroških koles in ne omogoča otroških sedežev ali drugih pripomočkov za družinsko kolesarjenje. Izposoja koles je v ljubljanskem primeru omejena na starejše od 14 let.
Naslednja težava, ki pa je posebnost Ljubljane, je možnost prijave v naročnino izključno preko spleta. S tem se bistveno zmanjša privlačnost sistema za občasne uporabnike, npr. poslovneže iz drugih krajev Slovenije ali iz tujine, ki so pomembna potencialna ciljna skupina, kakor tudi za turiste, ki Ljubljano praviloma obiščejo le za dan ali dva. Takšna odločitev upravljavca je nenavadna kljub vedno bolj razširjeni uporabi pametnih telefonov – če so računali nanje, bi lahko npr. v terminale na postajah vgradili dostopne točke za brezžični dostop do spleta. Uporabo koles je torej treba precej skrbno načrtovati, preden se odpravite na pot, kar se zdi v neskladju s konceptom uporabe za kratke poti.
V zvezi s prijavo v naročnino je pri Ljubljanskem sistemu še ena močno moteča posebnost. Da bi lahko uporabljali kolo, sistem od nas zahteva ne le ime, številko kreditne kartice in elektronski naslov, temveč tudi polni naslov, datum rojstva in številko mobilnega telefona. Take zahteve bi res težko utemeljevali z varnostnimi argumenti, mnogo lažje si je predstavljati, kaj bosta podjetji Europlakat in JCDecaux, ki se ukvarjata z oglaševanjem, počeli z našimi podatki. Tako kot pri brezplačnih spletnih aplikacijah, kakršne nudita npr. podjetji Google in Facebook, tudi v tem primeru uporabniki koles očitno nismo več stranke, temveč produkt, ki se ga trži. Ker se tudi v Ljubljani tako kot npr. v Parizu sistem finančno pokriva že iz trženja oglaševalskega prostora na reklamnih panojih po mestu, ocenjujemo tovrsten dodatni prihodek upravljavcev predvsem kot nepotrebno varnostno tveganje za uporabnike. V času, ko so vse pogostejše množične kraje osebnih podatkov iz domnevno varnih podatkovnih baz multinacionalk, najbolj razvpit je nedavni primer Sonyjevega Playstationa, utegnejo pretirane zahteve po osebnih podatkih odvrniti od prijave marsikaterega uporabnika.
Vse prej kot enostavna je tudi prva prijava v sistem, še nekoliko bolj kot npr. v Parizu. Za prijavo potrebujete v primeru letne naročnine tri različne kode in kartico Urbana, pri čemer ni povsem nedvoumno, kdaj sistem zahteva od vas katero izmed kod. Napaka pri prijavi se zato zgodi mimogrede in ni nujno, da jo takoj opazite. Vsaj v začetni fazi je bilo mogoče opaziti tudi nekaj težav s programsko opremo sistema, ki se je odzivala na nepredvidljive načine in celo onemogočala uporabo koles. Tako kot drugod se tudi v Ljubljani pogosto zgodi, da je priklepanje kolesa ob vrnitvi zahteven podvig, za katerega je potrebnih več poskusov, in ni posebej očitno, kdaj smo bili pri tem uspešni.
Cena: ugodno, vsaj na prvi pogled
Posebej privlačen element sistema je cena njegove uporabe. Prva ura uporabe je brezplačna, kar je pol ure več kot v večini drugih mest. Druga ura izposoje stane en evro, tretja dva, četrta in vsaka naslednja ura pa štiri evre. Kolo se torej splača čimprej vrniti na stojalo. Poleg stroškov izposoje je strošek uporabe še naročnina, ki pa je prav tako majhna: letna je tri evre, tedenska en evro. Resnejši strošek bi nastal samo, če kolesa ne bi uspeli vrniti več kot 24 ur, saj bi pri Europlakatu ocenili, da ste kolo ukradli in bi vam kreditno kartico obremenili s 350 evri.
Očitno je, da sistem, katerega stroški vzpostavitve so znašali 1,8 milijonov evrov, vzdrževanje in upravljanje pa še okoli 0,9 milijona evrov na leto, ne more ustvariti dovolj prihodkov od izposoje, da bi pokril lastne stroške. Kakšen je torej poslovni model, zakaj bi zasebnega partnerja sploh zanimalo izvajanje storitve, ki ustvarja izgubo? Za financiranje projekta je Mestna občina Ljubljana dovolila postavitev okoli 150 dodatnih oglasnih panojev na javnih površinah in pretežni del prihodkov od oglaševanja prepustila zasebnemu partnerju za obdobje 15 let. To je dolgo obdobje predvsem glede na to, da še noben sodoben sistem javnih koles ne deluje tako dolgo.
Navidez brezplačen projekt torej ni zares brezplačen. Mesto bi namreč lahko prihodke od trženja oglasnih površin teoretično namenilo tudi za izvajanje kakšne druge javne storitve, ki jo sedaj plačujemo davkoplačevalci. Gre torej za eno zelo redkih posrednih subvencij za kolesarski promet, ki pa z vrednostjo okoli 1 milijon evrov na leto povsem zbledi nasproti okoli 40 milijonom, kolikor jih Ljubljana letno namenja zgolj za vzdrževanje občinskih cest.
Zaključek: dobro ga je imeti, tudi če ga ne rabimo nujno
Nismo pa omenili še ene zelo pomembne funkcije sistema Bicike(lj). S poudarjeno visoko tehnološko dimenzijo, oblikovanjem in umestitvijo ključno spreminja javno podobo kolesarjenja. Če je še pred nekaj leti kolesarjenje veljalo za socialno kategorijo – s kolesom naj bi se vozili predvsem ljudje z nižjimi dohodki – se z Bicik(lj)em ta podoba dokončno spreminja. Vožnja z njim je vprašanje naprednosti in ozaveščenosti. V tem pogledu imajo Bicike(lj) in sorodni sistemi v drugih svetovnih mestih podobno vlogo, kot jo je imel iPad za tablične računalnike.
Ljubljana je svoje javno kolo za kratko izposojo dobila razmeroma kmalu. Če štejemo za ponovno rojstvo koncepta uvedbo sistema Vélib’ v Parizu poleti 2007, od takrat niso minila še niti štiri leta, kar je za slovenske razmere skoraj bliskovito, še posebej dragoceno je, ker gre za eno redkih naložb v trajnostne prometne načine.
Vprašanje je, katera mestna populacija bo Bicike(lj) dejansko največ uporabljala. Zdi se, da pravzaprav ni namenjen vsakodnevnim potem na delo in v šolo, vsaj ne v večjem obsegu, saj so izrazite prometne konice za tak način izposoje koles neugodne. Glede na lokacije postaj v središču mesta je morda namenjen predvsem za poslovne poti po mestu in za prosti čas.
Bicike(lj) je torej neke vrste mestni gadget. Bolj kot njegova neposredna uporabna vrednost je pomembna dovršenost sistema kot celote in njegov simbolni pomen. To spreminja vrednote in te spreminjajo tudi prometne navade.
