K aktualnemu diskurzu o prometni ureditvi in vplivu le-te na kakovost življenja v Ljubljani
V tem članku bi radi osvetlili in razširili trenutno prevladujoč diskurz o kakovosti življenja v Ljubljani v povezavi s prometom in spodbujanjem k trajnostnim oblikam mobilnosti. Opozorili bi radi na aspekte koncepta kakovosti življenja, ki so v pričujočih razpravah prepogosto spregledani. »Boj« za korenite spremembe prometne ureditve po našem mnenju tudi zavoljo tega ni tako uspešen, kot bi si želeli. Upoštevanje socialnega vidika kakovosti življenja, ki ga bomo predstavili v nadaljevanju, bi lahko privedlo do premika k bolj soglasnemu sprejemanju odločitev o spremembah v ljubljanskem prometu.
Diskusija o preurejanju prometa v Ljubljani tako stroko kot lokalno prebivalstvo deli na dva pola. Na eni strani so zagovorniki avtomobilizma, ki stremijo k širjenju mestnih vpadnic, gradnji podzemnih parkirišč v mestnem središču, ipd. Zagovarjajo torej avtomobilom prilagojeno mesto. Na drugem bregu pa se nahajajo tisti, ki zagovarjajo avtomobilu alternativne oblike mobilnosti, vzpostavitev rumenih pasov oz. zmogljivega javnega prometa ter zaprtje ožjega mestnega središča za osebne avtomobile.
Naj na kratko predstavimo, kako poteka diskurz. Medtem ko je MOL že odložila načrte o širitvi mestnih vpadnic in opustila misli o rušitvah stavb v njihovi neposredni bližini ter napovedala uvedbo rumenega pasu na račun enega od trenutnih pasov za avtomobile, se še pojavljajo glasni zagovorniki tega pristopa, tudi iz strokovnih krogov. Med drugimi dr. Peter Lipar iz Prometno-tehničnega inštituta na ljubljanski Fakulteti za gradbeništvo in geodezijo meni, da bo to povzročilo zastoje, zato je prepričan, da so šestpasovnice najboljša rešitev. “Mislim, da bi širitev vpadnic v šestpasovnice v vsakem primeru morala biti prednost. Vem, da to za sabo potegne precejšnje preureditve, tudi rušitve, vendar bi šestpasovnice pripomogle k večji prometni varnosti in boljši pretočnosti prometa,« še meni Peter Lipar. (www.zurnal24.si, 11.12.2010)
Katarina Otrin iz društva Focus, ki se zavzema za trajnostno mobilnost, pa pravi, da v Sloveniji preveč vlagamo v cestno infrastrukturo, širjenje cest in gradnjo parkirišč, s čimer ljudi dodatno spodbujamo k vožnji z osebnimi avtomobili in jih odvračamo od uporabe javnega potniškega prevoza. Otrinova opozarja, da širjenje cest v večjih mestih posledično pripelje do še večje uporabe avtomobilov, ki ji nato sledi ponovna potreba po širjenju cest. „Gre za začaran krog,“ pravi in dodaja: „Če bi ta denar namenili za ureditev javnega potniškega prometa, bi rešili veliko problemov. Denar bi se tudi povrnil, saj bi šlo za trajnostno investicijo.“ (eko.dnevnik.si , 16.12.2010)
Poleg sklicevanja na časovno učinkovitost vseh udeležencev v prometu (ne le voznikov avtomobilov) se slednji večinoma navezujejo na okoljske oz. trajnostne argumente ali na koncept človeku prijaznega mesta (liveable city). Zelo pogosto uporabljan argument je zniževanje vplivov na okolje ter posledično zagotavljanje zdravega in prijetnega bivalnega prostora z zmanjševanjem onesnaženosti zraka in blaženjem hrupa. V povezavi s tem se običajno naslavlja še zdrav življenjski slog, izhajajoč iz telesnih aktivnosti, kot so kolesarjenje, pešačenje, rolanje ipd.
Zlasti v zvezi z urejanjem prometa v mestnem središču je govora o zmanjševanju prenatrpanosti z avtomobili in ustvarjanju privlačnih javnih prostorov. Gre za vzpostavljanje prijetnega, živahnega, vabljivega, zdravega, trajnostnega in varnega mesta, kakršnega zagovarja med drugimi tudi znani danski urbanist Jan Gehl, ki je s svojimi sodelavci poleg Kopenhagna v tem smislu preuredil vrsto urbanih prostorov po vsem svetu. Liveable city, človeku prijazno mesto ali mesto za ljudi (Cities for people), kot je tudi naslov Gehlovega zadnjega dela, je nadgradnja idej in ugotovitev, ki jih je pred pol stoletja izpostavila že Jane Jacobs v delu Umiranje in življenje velikih ameriških mest. Že takrat je Jacobsova ugotavljala, da je največja težava mnogih modernih mest prenatrpanost z avtomobili. Največja napaka načrtovalcev mest vsa ta leta pa je, kot pravi Gehl, vlaganje truda v ukrepe, s katerimi bi osrečili avtomobile.
Čas je torej, da načrtovalci mest pričnejo osrečevati ljudi. Na tej točki bi radi opozorili na v aktualnem diskurzivnem okviru preprosto izpuščen socialni vidik kakovosti življenja v mestu. Pri tem imamo v mislih prostorske in družbene okoliščine mestnega življenja, ki, če dobro delujejo, spodbujajo vključevanje socialno izključenih skupin in posameznikov, družbeno mobilnost in sociabilnost. Učinkovita in enostavna dostopnost do različnih ljudi, storitev in krajev ter raznolikost možnosti sta temeljni značilnosti in prednosti mestnega življenja v primerjavi s podeželskim. Kot pravi Jane Jacobs: »bistvo velikih mest je nešteto možnosti izbire«. Upoštevajoč raznovrstnost izbir ne glede na četrt ali sosesko, v kateri posameznik prebiva in ne glede na njegov družbeni status ima mesto zmožnost, da uspešno vključuje sicer izključene družbene skupine in posameznike.
V okviru aktualnega diskurza se skoraj ne pojavlja vprašanje, kaj storiti z ljudmi, ki ne vozijo ali ne posedujejo avtomobila? Z urejanjem prometa v prid avtomobilom so ti posamezniki, in ni jih malo, preprosto izobčeni.
Opozoriti želimo na dejstvo, da obstoječa prometna ureditev v Ljubljani daje prednost vožnji z avtomobilom pred drugimi oblikami mobilnosti in s tem izključuje del mestnega prebivalstva. Avtomobil kot kralj ulice iz prometa izriva deprivilegirane posameznike. Gre za ljudi, ki si ali ne morejo privoščiti avtomobila ali pa ga ne morejo upravljati (stari, mladi, hendikepirani). Iz učinkovite mobilnosti neprostovoljno izključene družbene skupine ne morejo enakopravno dostopati do želenih ciljev. Na račun avtomobila je namreč premagovanje razdalj v Ljubljani na druge načine – javni promet, kolesarjenje ali hoja – onemogočeno, oteženo, ovirano ali upočasnjeno.
Pri tem je pomembno poudariti, da te družbene skupine oz. posamezniki niso nujno statusno, razredno ali kako drugače določeni, temveč problem zadeva posameznike v najširšem družbenem spektru. Vsi bomo namreč nekoč ostareli, smo bili, imamo ali bomo imeli otroke, vsi lahko zbolimo in ne zmoremo več upravljati avtomobila ali postanemo finančno nezmožni za posest avtomobila itd. Vsekakor pa negativne posledice neurejene in neučinkovite mobilnosti najbolj občutijo že sicer družbeno deprivilegirani. Ureditev mesta, ki prebivalstvu omogoča učinkovito premikanje v prostoru, lahko pripomore k zmanjšanju socialnih razlik. Prostorska dostopnost do želenih ciljev je pomembna predpostavka za uspešno vključevanje posameznikov in skupin ter omogoča socialno dostopnost in mobilnost.
Uporaba javnih površin in javnega prometa pri opravljanju dnevnih poti je izjemnega pomena tudi za sociabilnost. Na eni strani gre za srečevanje znancev, s katerimi vzdržujemo stike, na drugi pa za socialne stike z neznanci. Dnevno srečevanje neznancev je še ena od ključnih značilnosti mestnega življenja, ki pomembno pripomore k vzdrževanju visokega tolerančnega praga, sprejemanju drugačnosti in kakovostnemu sobivanju. Individualno prevažanje z avtomobilom vse te socialne stike onemogoča. Poleg tega, da mladi in otroci težje pridobivajo zgoraj omenjene socialne veščine, dnevna vožnja z avtomobilom omejuje njihovo osamosvajanje. Z urejenim prometom, ki omogoča varno in kakovostno možnost za samostojno pot v šolo, se postopoma zmanjšuje tudi njihova odvisnost od staršev ali skrbnikov. Podobno seveda velja za stare in druge, ki lahko na podlagi kakovostno urejenega javnega prevoza veliko bolj neodvisno načrtujejo svoje dejavnosti in poti. Podobno kot mladi tako dobijo občutek moči nad neodvisnim sprejemanjem vsakdanjih odločitev.
Pogled na aktualni diskurz s socialnega vidika nam razkrije pogosto neupoštevane dejavnike, ki lahko odločilno vplivajo na življenje ljudi. Ne gre torej samo za lepo urejene javne prostore, za učinkovit javni promet in urejene kolesarske steze, temveč za živo, varno in zdravo življenjsko okolje. Še najbolj pa gre za raznolikost izbir, zmanjševanje socialnih razlik in za mesto prijazno družbeno deprivilegiranim posameznikom. Ponovno tehtanje argumentov obeh (sprtih) strani o urejanju prometa v Ljubljani upoštevajoč predstavljen vidik nas pripelje do zaključka, da ima eden od obeh pristopov veliko večjo zmožnost za dvig kakovosti življenja, saj lahko največ ponudi kar največjemu delu prebivalstva. Če torej mesto Ljubljana želi zagotoviti enake možnosti za vse svoje prebivalce in obiskovalce, ne glede na njihov družbeni položaj, mora spodbujati trajnostni in vsem uporabnikom prijazen promet. Ne samo, da se s tem zagotavlja učinkovita mobilnost, temveč se spodbuja tudi vrsto drugih pojavov in procesov, ki soustvarjajo mesto, v katerem je prijetno živeti.
