Pod imenom »Jane’s Walk« se vsak prvi konec tedna v maju po svetu organizirajo sprehodi po mestnih četrtih, ki promovirajo mesta, privlačna za pešačenje. Takšna mesta svojim prebivalcem omogočajo višjo kakovost življenja zaradi večje varnosti in boljšega zdravja, večje družbene povezanosti in možnosti razvoja lokalnih storitev. Sprehodi obeležujejo ime in ideje Jane Jacobs, ključne figure urbanizma 20. stoletja, ki je s svojo knjigo “Umiranje in življenje velikih ameriških mest” pred natanko 50 leti postavila temelje sodobnemu razumevanju mest.

Prvič so sprehode pripravili leta 2007 v Torontu, kjer je Jane Jacobs preživela večji del svojega življenja, od 2009 pa se organizirajo tudi drugod po svetu. V letu 2010 so bili sprehodi organizirani v 68 mestih v 9 državah, letos se mreža mest še širi. V Ljubljani bodo tokrat potekali štirje sprehodi, in sicer po Taboru, Zgornji Šiški, Spodnji Šiški in po Fužinah. Na spletnem zemljevidu so označeni itinerarji vseh štirih sprehodov.

Organizacijo sprehodov v Ljubljani je prevzel Inštitut za politike prostora, neodvisen raziskovalni zavod in nevladna organizacija na področju urejanja prostora in vozlišče Mreže za prostor, pri organizaciji pa poleg lokalnih partnerjev sodelujeta tudi Focus, društvo za sonaraven razvoj, ter CIPRA Slovenija, društvo za varstvo Alp, oba partnerja projekta Plan B za Slovenijo.

Vabljeni na sprehod in pogovor!

Več informacij:

Marko Peterlin, Inštitut za politike prostora, Tržaška 2, Ljubljana, 0590 63 683, marko.peterlin@ipop.si

Tweet

V tem članku bi radi osvetlili in razširili trenutno prevladujoč diskurz o kakovosti življenja v Ljubljani v povezavi s prometom in spodbujanjem k trajnostnim oblikam mobilnosti. Opozorili bi radi na aspekte koncepta kakovosti življenja, ki so v pričujočih razpravah prepogosto spregledani. »Boj« za korenite spremembe prometne ureditve po našem mnenju tudi zavoljo tega ni tako uspešen, kot bi si želeli. Upoštevanje socialnega vidika kakovosti življenja, ki ga bomo predstavili v nadaljevanju, bi lahko privedlo do premika k bolj soglasnemu sprejemanju odločitev o spremembah v ljubljanskem prometu.

Diskusija o preurejanju prometa v Ljubljani tako stroko kot lokalno prebivalstvo deli na dva pola. Na eni strani so zagovorniki avtomobilizma, ki stremijo k širjenju mestnih vpadnic, gradnji podzemnih parkirišč v mestnem središču, ipd. Zagovarjajo torej avtomobilom prilagojeno mesto. Na drugem bregu pa se nahajajo tisti, ki zagovarjajo avtomobilu alternativne oblike mobilnosti, vzpostavitev rumenih pasov oz. zmogljivega javnega prometa ter zaprtje ožjega mestnega središča za osebne avtomobile.

Naj na kratko predstavimo, kako poteka diskurz. Medtem ko je MOL že odložila načrte o širitvi mestnih vpadnic in opustila misli o rušitvah stavb v njihovi neposredni bližini ter napovedala uvedbo rumenega pasu na račun enega od trenutnih pasov za avtomobile, se še pojavljajo glasni zagovorniki tega pristopa, tudi iz strokovnih krogov. Med drugimi dr. Peter Lipar iz Prometno-tehničnega inštituta na ljubljanski Fakulteti za gradbeništvo in geodezijo meni, da bo to povzročilo zastoje, zato je prepričan, da so šestpasovnice najboljša rešitev. “Mislim, da bi širitev vpadnic v šestpasovnice v vsakem primeru morala biti prednost. Vem, da to za sabo potegne precejšnje preureditve, tudi rušitve, vendar bi šestpasovnice pripomogle k večji prometni varnosti in boljši pretočnosti prometa,« še meni Peter Lipar. (www.zurnal24.si, 11.12.2010)

Katarina Otrin iz društva Focus, ki se zavzema za trajnostno mobilnost, pa pravi, da v Sloveniji preveč vlagamo v cestno infrastrukturo, širjenje cest in gradnjo parkirišč, s čimer ljudi dodatno spodbujamo k vožnji z osebnimi avtomobili in jih odvračamo od uporabe javnega potniškega prevoza. Otrinova opozarja, da širjenje cest v večjih mestih posledično pripelje do še večje uporabe avtomobilov, ki ji nato sledi ponovna potreba po širjenju cest. „Gre za začaran krog,“ pravi in dodaja: „Če bi ta denar namenili za ureditev javnega potniškega prometa, bi rešili veliko problemov. Denar bi se tudi povrnil, saj bi šlo za trajnostno investicijo.“ (eko.dnevnik.si , 16.12.2010)

Poleg sklicevanja na časovno učinkovitost vseh udeležencev v prometu (ne le voznikov avtomobilov) se slednji večinoma navezujejo na okoljske oz. trajnostne argumente ali na koncept človeku prijaznega mesta (liveable city). Zelo pogosto uporabljan argument je zniževanje vplivov na okolje ter posledično zagotavljanje zdravega in prijetnega bivalnega prostora z zmanjševanjem onesnaženosti zraka in blaženjem hrupa. V povezavi s tem se običajno naslavlja še zdrav življenjski slog, izhajajoč iz telesnih aktivnosti, kot so kolesarjenje, pešačenje, rolanje ipd.

Zlasti v zvezi z urejanjem prometa v mestnem središču je govora o zmanjševanju prenatrpanosti z avtomobili in ustvarjanju privlačnih javnih prostorov. Gre za vzpostavljanje prijetnega, živahnega, vabljivega, zdravega, trajnostnega in varnega mesta, kakršnega zagovarja med drugimi tudi znani danski urbanist Jan Gehl, ki je s svojimi sodelavci poleg Kopenhagna v tem smislu preuredil vrsto urbanih prostorov po vsem svetu. Liveable city, človeku prijazno mesto ali mesto za ljudi (Cities for people), kot je tudi naslov Gehlovega zadnjega dela, je nadgradnja idej in ugotovitev, ki jih je pred pol stoletja izpostavila že Jane Jacobs v delu Umiranje in življenje velikih ameriških mest. Že takrat je Jacobsova ugotavljala, da je največja težava mnogih modernih mest prenatrpanost z avtomobili. Največja napaka načrtovalcev mest vsa ta leta pa je, kot pravi Gehl, vlaganje truda v ukrepe, s katerimi bi osrečili avtomobile.

Čas je torej, da načrtovalci mest pričnejo osrečevati ljudi. Na tej točki bi radi opozorili na v aktualnem diskurzivnem okviru preprosto izpuščen socialni vidik kakovosti življenja v mestu. Pri tem imamo v mislih prostorske in družbene okoliščine mestnega življenja, ki, če dobro delujejo, spodbujajo vključevanje socialno izključenih skupin in posameznikov, družbeno mobilnost in sociabilnost. Učinkovita in enostavna dostopnost do različnih ljudi, storitev in krajev ter raznolikost možnosti sta temeljni značilnosti in prednosti mestnega življenja v primerjavi s podeželskim. Kot pravi Jane Jacobs: »bistvo velikih mest je nešteto možnosti izbire«. Upoštevajoč raznovrstnost izbir ne glede na četrt ali sosesko, v kateri posameznik prebiva in ne glede na njegov družbeni status ima mesto zmožnost, da uspešno vključuje sicer izključene družbene skupine in posameznike.

V okviru aktualnega diskurza se skoraj ne pojavlja vprašanje, kaj storiti z ljudmi, ki ne vozijo ali ne posedujejo avtomobila? Z urejanjem prometa v prid avtomobilom so ti posamezniki, in ni jih malo, preprosto izobčeni.

Opozoriti želimo na dejstvo, da obstoječa prometna ureditev v Ljubljani daje prednost vožnji z avtomobilom pred drugimi oblikami mobilnosti in s tem izključuje del mestnega prebivalstva. Avtomobil kot kralj ulice iz prometa izriva deprivilegirane posameznike. Gre za ljudi, ki si ali ne morejo privoščiti avtomobila ali pa ga ne morejo upravljati (stari, mladi, hendikepirani). Iz učinkovite mobilnosti neprostovoljno izključene družbene skupine ne morejo enakopravno dostopati do želenih ciljev. Na račun avtomobila je namreč premagovanje razdalj v Ljubljani na druge načine – javni promet, kolesarjenje ali hoja – onemogočeno, oteženo, ovirano ali upočasnjeno.

Pri tem je pomembno poudariti, da te družbene skupine oz. posamezniki niso nujno statusno, razredno ali kako drugače določeni, temveč problem zadeva posameznike v najširšem družbenem spektru. Vsi bomo namreč nekoč ostareli, smo bili, imamo ali bomo imeli otroke, vsi lahko zbolimo in ne zmoremo več upravljati avtomobila ali postanemo finančno nezmožni za posest avtomobila itd. Vsekakor pa negativne posledice neurejene in neučinkovite mobilnosti najbolj občutijo že sicer družbeno deprivilegirani. Ureditev mesta, ki prebivalstvu omogoča učinkovito premikanje v prostoru, lahko pripomore k zmanjšanju socialnih razlik. Prostorska dostopnost do želenih ciljev je pomembna predpostavka za uspešno vključevanje posameznikov in skupin ter omogoča socialno dostopnost in mobilnost.

Uporaba javnih površin in javnega prometa pri opravljanju dnevnih poti je izjemnega pomena tudi za sociabilnost. Na eni strani gre za srečevanje znancev, s katerimi vzdržujemo stike, na drugi pa za socialne stike z neznanci. Dnevno srečevanje neznancev je še ena od ključnih značilnosti mestnega življenja, ki pomembno pripomore k vzdrževanju visokega tolerančnega praga, sprejemanju drugačnosti in kakovostnemu sobivanju. Individualno prevažanje z avtomobilom vse te socialne stike onemogoča. Poleg tega, da mladi in otroci težje pridobivajo zgoraj omenjene socialne veščine, dnevna vožnja z avtomobilom omejuje njihovo osamosvajanje. Z urejenim prometom, ki omogoča varno in kakovostno možnost za samostojno pot v šolo, se postopoma zmanjšuje tudi njihova odvisnost od staršev ali skrbnikov. Podobno seveda velja za stare in druge, ki lahko na podlagi kakovostno urejenega javnega prevoza veliko bolj neodvisno načrtujejo svoje dejavnosti in poti. Podobno kot mladi tako dobijo občutek moči nad neodvisnim sprejemanjem vsakdanjih odločitev.

Pogled na aktualni diskurz s socialnega vidika nam razkrije pogosto neupoštevane dejavnike, ki lahko odločilno vplivajo na življenje ljudi. Ne gre torej samo za lepo urejene javne prostore, za učinkovit javni promet in urejene kolesarske steze, temveč za živo, varno in zdravo življenjsko okolje. Še najbolj pa gre za raznolikost izbir, zmanjševanje socialnih razlik in za mesto prijazno družbeno deprivilegiranim posameznikom. Ponovno tehtanje argumentov obeh (sprtih) strani o urejanju prometa v Ljubljani upoštevajoč predstavljen vidik nas pripelje do zaključka, da ima eden od obeh pristopov veliko večjo zmožnost za dvig kakovosti življenja, saj lahko največ ponudi kar največjemu delu prebivalstva. Če torej mesto Ljubljana želi zagotoviti enake možnosti za vse svoje prebivalce in obiskovalce, ne glede na njihov družbeni položaj, mora spodbujati trajnostni in vsem uporabnikom prijazen promet. Ne samo, da se s tem zagotavlja učinkovita mobilnost, temveč se spodbuja tudi vrsto drugih pojavov in procesov, ki soustvarjajo mesto, v katerem je prijetno živeti.

Tweet

Pretekli teden je bilo ponovno napovedano, da naj bi država v duhu pomoči gradbenim podjetjem začela odkupovati presežke stanovanj na trgu. Kako je lahko v javnem interesu, da naj bi država odkupila stanovanja, ki so tako slaba in draga, da jih nihče drug noče, se sprašuje sociologinja dr. Srna Mandić s Fakultete za družbene vede in dodaja, da so se do podobnega predloga kritično izrekli že zbrani na posvetu spomladi leta 2009 v Državnem zboru RS. Kot pravi sta z dr. Andrejo Cirman z Ekonomske fakultete ideji nasprotovali, »ker bi s tem dotolkli že tako slabo kakovost sklada neprofitnih stanovanj in ker je seveda v popolnem nasprotju z logiko gospodarjenja s temi stanovanji«.

Tudi načrtovalci vemo, da stanovanja niso klasična tržna dobrina in zato nas vznemirja napoved, da naj bi država odkupila presežke stanovanj na trgu, pa čeprav jo opravičujejo tako dobri nameni kot so reševanje krize v gradbeništvu ali zagotavljanje najemnih stanovanj. Poznavalci pravijo, da naj bi bilo kar 85% stanovanj dokončanih do poletja 2008 neprodanih, Banka Slovenije pa ocenjuje, da je v državi 16.000 neprodanih stanovanj. Razen praznih novozgrajeni stanovanj je v državi tudi precej praznih starejših stanovanj.

V takih pogojih je pomembno, kako stanje na trgu razume Vlada in predvsem kako ga povezuje s stanovanjsko politiko. Medtem, ko ministrica Radićeva zatrjuje, da »lahko država gradbeništvu pomaga s tem, da zažene investicijski cikel« in direktor Urada RS za makroekonomske analize in razvoj Boštjan Vasle meni, da »posebni ukrepi za pomoč gradbeništvu niso potrebni«, naj bi minister Žarnić že začel postopke za preoblikovanje stanovanjskega sklada za potrebe posega na stanovanjski trg,  minister Križanič pa je napovedoval, da bo država odkupovala stanovanja po cenah, ki jih je kot posplošene tržne vrednosti določila geodetska uprava.

Mediji ob tem na veliko poročajo o kritičnih pogledih strokovnjakov različnega porekla. Med bolj slikovitimi je izjava dr. Cirmanove, da je presežna ponudba stanovanj na trgu »v veliki meri defektna«. Po tej njeni interpretaciji stanovanja na trgu ostajajo, ker cena, kakovost in lokacija niso usklajeni. Preden nas zanese v razpravo o tem, kakšen produkt so stanovanja in kako je njihovo produkcijo vendarle treba smiselno načrtovati, je zanimivo prisluhniti še ugotovitvi dr. Mandičeve, da so »stanovanja tudi to pot, kot pri privatizaciji, v funkciji drugih interesov«. Vodja centra za proučevanje družbene blaginje še opozarja, da »v državi nimamo stanovanjske politike, ki bi artikulirala javni interes glede stanovanjske oskrbe, in ki bi tudi delovala v korist stanovanjske oskrbe, ter dodaja, da vse skupaj nima več nobene zveze s strokovnimi argumenti, ampak so v igri le še posamezni interesi«. Tu, kot še pravi vodja edine reprezentativne stanovanjske raziskave v Sloveniji, ni prostora za razmišljanje o napredku.

Če bo defektne proizvode odkupila država in z njimi oblikovala ponudbo najemnih stanovanj, bo to povzročilo le še dodatno narodno-gospodarsko škodo. Dejstvo namreč je, da defektna stanovanja niso kakršenkoli defekten produkt, ki ga trgovci lahko zavržejo, uničijo in odstranijo na deponijo odpadkov, in pokrijejo stroške napačne poslovne odločitve. Defektna stanovanja zaradi neprimerne lokacije, previsokih faktorjev izrabe zemljišč, nizke kakovosti gradnje in drugih slabosti niso zanimiva za kupce, ker so neprivlačna za bivanje. Defektna stanovanja so na razpolago v defektnih objektih, ki degradirajo prostor. Ker je prostor javno dobro, naj bi gradnjo v prostoru načrtovali in se tovrstnim degradacijam izognili. Defektna stanovanja so zato narodno-gospodarsko breme in njegova sanacija je možna le skozi artikulirano stanovanjsko in prostorsko politiko. Če bo država odkupila tako slab stanovanjski fond kot je ta, ki trenutno ostaja neprodan, bo investitorjem sporočila, da v Sloveniji kakovost stanovanj ni pomembna, kar pa bo v prihodnje povzročilo dodatno škode ob novih gradnjah. Kakovost stanovanjske gradnje ni brez razloga predmet uspešnih tujih stanovanjskih politik!

Članek je poobjava članka s spletne strani Trajekt.

V času, ko je arhitekturna likovna govorica razmeroma konsolidirana in nas kljub nenasitni želji po izvirnosti težko preseneti z nečim novim, je pravzaprav predvidljivo, da se bo diskusija sprevrgla v vprašanje avtorstva in izvirnosti, kadar je glavno sporočilo projekta njegova podoba. S stališča naročnika ali pa če hočete javnega interesa pa je povsem brezpredmetno, če je izbrana likovna rešitev podobna nekemu načrtovanemu objektu na Danskem, prav tako pa je avtorjem sežigalnice v Roskildu verjetno povsem vseeno, kaj naj bi se gradilo v Beričevem. Pravzaprav je za vsakdanjega uporabnika težko razumljiva obsedenost arhitektov z avtorstvom likovnih rešitev. V večini drugih poklicev je namreč ponavljanje uspešne prakse pričakovano in zaželjeno. Od zdravnika na primer pričakujemo, da nas bo zdravil po preizkušeni in učinkoviti metodi, ne pa da bo želel ob vsakem posegu nekaj izumiti. Če je rešitev pravi odgovor za zastavljeni problem, jo je smiselno uporabiti.

Ali je konkretna rešitev poslovnega kompleksa v Beričevem pravi odgovor? Kolikor je razvidno iz povezave, navedene v enem od komentarjev na Trajektu, leži sežigalnica na Danskem v urbanem okolju, ob mestnem parku. Dejavnost sežigalnice narekuje vertikalno obliko in mogoče je razbrati, da je osnovna ideja projekta likovna povezava kompleksa v celoto in postavitev monumentalnega poudarka na meji med parkom in grajeno strukturo mesta. Če je danska rešitev dobra in je kaj od tega relevantno tudi za kompleks ELES v Beričevem, potem je na natečaju izbrana rešitev prav lahko pravi odgovor. Pa je relevantno? Na katero vprašanje pravzaprav odgovarja vertikalni objekt in monumentalni poudarek v Beričevem? Kaj je bil problem, zaradi katerega se je naročnik odločil za novo poslovno stavbo prav na tej lokaciji?

Zakaj bi ELES sploh gradil osrednjo poslovno stavbo sredi polj, ob stikališču električnih vodov in v neposredni bližini jedrskega reaktorja? V ozadju je precej enostaven račun. Območje, kjer je predviden nov poslovni kompleks, ima ELES v lasti, parcela je torej takorekoč zastonj, in investicijo bi lahko v precejšnji meri financirali s prodajo objektov, ki jih ima sedaj ELES v Ljubljani. Če o načrtovani gradnji razmišljamo v okviru gospodarske družbe in njenega denarnega toka se sliši logično. Vendar pa o posegih v prostor ne moremo in ne smemo razmišljati samo v teh okvirih, saj njihove posledice krepko presegajo poslovanje posamezne gospodarske družbe tako v obsegu kot v času. Še posebej to velja za velike posege, ki znatno spreminjajo značaj in način uporabe širšega območja okoli posega, kakršna je tudi predvidena poslovna stavba ELES.

Da ne bomo preveč abstraktni malo ilustrirajmo. Na primer – kratkoročno bo del neposrednih stroškov ELES dejansko preložil na svoje zaposlene in obiskovalce bodoče poslovne stavbe, ki bodo morali pokriti večje stroške prevoza zaradi oddaljene lokacije in daljšega časa vožnje. Ne poznamo sicer strukture delavcev ELES, vendar je zelo verjetno, da večina od njih živi v gosteje poseljenih predelih ob ljubljanskih vpadnicah, manjši del pa na obrobju in izven Ljubljane. Ker je načeloma lokacija dostopna tudi z javnim prometom, bo ELES prihranil celo pri nadomestilih za prevoz na delo, dejansko pa se bodo skoraj vsi zaposleni prisiljeni voziti na delo z osebnim avtomobilom. Izbira prevoza se vsekakor bistveno zmanjša, saj zaradi oddaljenosti odpadeta obe najcenejši in najčistejši obliki prevoza, tako kolo kot peš.

Prelaganje stroškov pa se tu ne neha. Zaradi same poslovne stavbe se bodo za občino dolgoročno povečali stroški vzdrževanja vse infrastrukture v širšem območju, tako prometne kot komunalne. Poleg tega pa periferna lokacija delovnih mest spodbuja tudi selitev zaposlenih izven mest na razpršene lokacije v regiji, dostopne izključno z avtomobilom. S tem se še bolj povečujejo dolgoročni neposredni stroški vzdrževanja fizične (ceste, komunala…) in družbene infrastrukture (vrtci, šole, zdravstvena služba…). Obenem pa se zaradi škodljivih učinkov avtomobilskega prometa na dolgi rok močno povečujejo tudi vse oblike posrednih družbenih stroškov, ki v Sloveniji po mednarodno primerljivih ocenah dosegajo med 6% in 9% BDP.

Podoba načrtovane poslovne stavbe morda torej ni najpomembnejše vprašanje v zvezi z načrtovano gradnjo. Diskusija o takem ali drugačnem izgledu stavb in njihovi izvirnosti je lahko sicer zelo strastna, a v tem kontekstu na ravni diskusij o siru in salami v raznih resničnostnih šovih. Kot strokovnjake za prostor in kot davkoplačevalce pa bi nas tudi arhitekte moralo zanimati še marsikaj drugega. Če je predvidena združitev delovnih mest, vezanih na stikališče na lokaciji v Beričevem z vseh pogledov logična, pa premestitev več sto delovnih mest iz urbanih središč na obrobne lokacije z vidika javnega interesa nikakor ni nedolžna odločitev. Vse javne politike na področju urejanja prostora zato v zadnjem desetletju poudarjajo potrebo po zgoščevanju in mešanju dejavnosti, varčni rabi prostora, spodbujanju trajnostnih oblik prometa in podobno. Če posledic posameznih odločitev v prostoru ne tehtamo z vidika teh strateških usmeritev ali pa se jih niti ne zavedamo, potem dejansko ne vemo kaj delamo v prostoru. Pa tudi ELES bi bil bistveno bolj prepričljiv primer družbeno ozaveščenega in okoljsko odgovornega podjetja, kakor se rado opredeljuje v svojih dokumentih, če bi se predvidena investicija omejila samo na tiste sklope novega kompleksa, ki so vezani na lokacijo stikališča.

Zmagovalni projekt za poslovno stavbo ELES ni v tem pogledu nič posebnega – izhaja iz podanih izhodišč in nanje odgovarja z monumentalno podobo, ki ugaja naročniku in zagotovo tudi marsikateremu arhitektu. Utegne pa se zgoditi, da bo čez čas ocenjen kot še en spomenik suburbanizaciji v Sloveniji.

Partnerji “Odgovorno do prostora!” (v nadaljevanju OdP) pozorno spremljajo pripravo vse zakonodaje, ki posega v integriteto prostorskega načrtovanja. Iz tega naslova že več kot leto dni spremljajo tudi pripravo Zakona o spremembah in dopolnitvah Zakona o kmetijskih zemljiščih (v nadaljevanju: ZKZ-C). V času javne razprave v začetku novembra je OdP do osnutka ZKZ-C oblikovalo stališče in ga posredovalo Ministrstvu za kmetijstvo, gozdarstvo in prehrano. Minister je argumentom osebno prisluhnil in povabil predstavnike delovne skupine OdP (dr. Aleš Mlakar, Izidor Jerala, mag. Jelka Hudoklin, dr. Ivan Marušič, Leon Kobetič, dr. Alma Zavodnik Lamovšek, dr. Anka Lisec in dr. Anton Prosen), k aktivnemu sodelovanju pri pripravi sprejemljivejših zakonskih rešitev.

Med julijem in oktobrom 2010 je v založništvu Inštituta za politike prostora izšlo šest publikacij, ki na različne načine predstavljajo rezultate projekta Mreža za prostor. Štiri publikacije predstavljajo rezultate lokalnih delavnic in iz njih izhajajočih predlogov, ena poglablja temo izobraževalnega seminarja, organiziranega v okviru projekta, posebna publikacija pa je namenjena priročniku o urejanju prostora, ki je namenjen učiteljem v osnovnih in srednjih šolah. Publikacije bodo predstavili njihovi avtorji, uredniki ali pobudniki.

Naslovi publikacij:

- Celovška kaj bo s tabo? Prihodnost Celovške ceste, kot jo vidijo lokalni prebivalci Stare Šiške
- Revitalizacija parka Tabor: Urejanje parka z vključevanjem lokalne skupnosti
- Ustvarjalne skupnosti
- Med državo in občino: Vrednotenje državnih prometnih posegov s stališča lokalne koristnosti
- Osnove vrednotenja politik za občasne uporabnike
- Urejanje prostora: Vaje za sodelovanje v trajnostnem prostorskem razvoju

Poleg omejene naklade tiskanih publikacij so vse omenjene publikacije na voljo tudi v elektronskih različicah, ki so pripete pod tem sporočilom.

Projekt »Mreža za prostor« je delno financirala Evropska unija iz Evropskega socialnega sklada. Operacija se je izvajala v okviru Operativnega programa razvoja človeških virov, razvojne prioritete Institucionalna in administrativna usposobljenost, prednostne usmeritve Spodbujanje razvoja nevladnih organizacij, civilnega in socialnega dialoga.

Elektronske različice publikacij:

Celovška kaj bo s tabo? Prihodnost Celovške ceste, kot jo vidijo lokalni prebivalci Stare Šiške

Revitalizacija parka Tabor: Urejanje parka z vključevanjem lokalne skupnosti

Ustvarjalne skupnosti

Med državo in občino: Vrednotenje državnih prometnih posegov s stališča lokalne koristnosti

Osnove vrednotenja politik za občasne uporabnike

Urejanje prostora: Vaje za sodelovanje v trajnostnem prostorskem razvoju

Omenjena izjava povzema retoriko, ki vsaj zadnje desetletje v veliki meri obvladuje prostorsko načrtovanje v Sloveniji in ga poenostavlja na neke vrste administrativno oviro. Če pustimo ob strani razloge, zaradi katerih je postopek načrtovanja res predolg, se lahko osredotočimo na to, kam nas je ta politična retorika doslej pripeljala. Že od ZUreP-a dalje (2002) imajo vsi posegi in poskusi posegov v prostorsko zakonodajo za enega od poglavitnih ciljev skrajšanje postopkov. Rezultat vseh teh prizadevanj je ravno nasproten – število sprejetih državnih lokacijskih načrtov na letni ravni se je zmanjšalo, povprečen čas priprave pa podaljšal.

Morda pa je treba razlog za neuspeh zakonskih rešitev iskati prav v retoriki hitenja. Dejstva namreč pričajo, da so bili vsi zakoni pripravljeni in sprejeti pod pritiskom nuje, vedno se je z njihovim sprejemom mudilo in zato nikoli ni bilo časa za ustrezno analizo problemov v postopkih priprave zakonov, niti za razpravo s praktiki iz načrtovanja, različnimi investitorji, občinskimi uradniki ali celo s splošno javnostjo. Sodeč po procesu,  ki pravkar teče za zadnjega od tematskih zakonskih predlogov, zakon o umeščanju posegov državnega pomena v prostor, se vse bolj utrjuje prepričanje, da bi lahko produktivna razprava z različnim deležniki vodila do uporabnih zakonskih rešitev, če že ni časa za resno analizo razlogov za probleme, ki jih želi zakon odpraviti.

V tem smislu je zadnja stvar, ki bi si jo lahko kdorkoli v tej državi želel kot rezultat trenutne stiske zaradi vodne ujme, novo hitenje s skrajševanjem postopkov pri umeščanju posegov v prostor. Ta recept zdaj že preverjeno ne deluje! Vsi vpleteni si želijo, da bi stvari tekle hitreje in bolje, in prav gotovo bi tudi res lahko. Vsi smo tudi polni idej, kako bi se to dalo izvesti, ni pa se še našel junak, ki bi, preden se loti novega skrajševanja postopkov, vsaj poskusil ugotoviti, kje so pravzaprav vzroki za zastoje.

Ni presenetljivo, da je Dnevnik pred dnevi poročal kako so si poslanci edini, da je predlog o umeščanju prostorskih ureditev državnega pomena v prostor težko pričakovan, saj naj bi postopke umeščanja pospešil. Okoljski minister je po zapisu Dnevnika sodeč poslancem pojasnil, da glavnino zakona predstavlja postopek priprave državnih prostorskih načrtov s poudarkom na celostni sinhronizaciji tega postopka s predpisi, ki urejajo varstvo okolja in narave. Žal v kratkem zapisu ne izvemo ali so poslanci, vsaj člani odbora za okolje in prostor na primer, ministra za okolje in prostor pobarali po tem, ali potemtakem slovenska zakonodaja v sistemu urejanja prostora ni medresorsko sinhronizirana.

Ker predlog mimogrede uvaja tudi novost, dovoljenje za umestitev posega v prostor kot instrument namenjen črpanju evropskih sredstev, bi bilo zanimivo izvedeti tudi to, ali bo novo dovoljenje omogočilo tudi izvedbo posega v prostoru, bo torej realno podprlo gradnjo, za katero je v državi vsaj zaenkrat še potrebno gradbeno dovoljenje. Seveda bi bilo več kot zanimivo izvedeti, kaj za urejanje prostora pristojni minister meni o mnenju zakonodajnopravne službe (ZPS) o tem zakonu. To se namreč presenetljivo ujema s stališči civilne družbe, ki jih izraža tudi sporočilo Odgovorno do prostora!, da novi zakon vodi v nejasnost in nepreglednost  pravnega reda na področju.  Kako lahko tak pravni akt prispeva k učinkovitosti sistema zato v tem primeru vsi samo ugibamo in zato zakonu tudi nasprotujemo.

Praviloma je namen delavnic vključevanje lokalnih prebivalcev v urejanje prostora na lokalni ravni. S tem namenom spodbujamo lokalne prebivalce in druge deležnike k izražanju svojih idej, stališč in predlogov v zvezi s svojim neposrednim življenjskim prostorom, pri čemer spodbujamo sodelovanje vseh deležnikov pri urejanju prostora.

Cilji delavnice

Delavnica v Kopru je bila zamišljena nekoliko drugače. Lokalna pobuda, KUD ACC Zrakogled, je kot največjo oviro pri sodelovanju javnosti v Kopru opredelila predvsem nepoznavanje razvojnih načrtov občine. Ker je informiranost prvi korak sodelovanja, je bila kot tema delavnice opredeljena predstavitev lokalnih razvojnih načrtov. Točneje, na delavnici bi lokalnim prebivalcem predstavili izbrane pomembnejše projekte: prenovo mestnega muzeja v središču mesta, urejanje Semedelske promenade in regeneracijo opuščenega industrijskega objekta INDE.

Potek delavnice

Na delavnici, ki se jo je udeležilo dvajset (20) ljudi, je udeležence prvi nagovoril Aidan Cerar v imenu Inštituta za politike prostora. Predstavil je projekt Mreža za prostor, namen problemskih delavnic, ter okvir in cilje pričujoče delavnice. Nadaljevala je arhitektka Martina Tomšič, predstavnica Zrakogleda, ki je predstavila prej omenjene pomembnejše projekte, na osnovi informacij, ki jih je pridobila preko medijev in individualnih obiskov na občini. Vključen je bil tudi pogled društva na te projekte in navezava na tuje primerljive projekte. Nadaljeval je Aidan Cerar iz Inštituta za politike prostora. V nekaj stavkih je povzel bistvene izkušnje iz sodelovanja z lokalnimi pobudami v Sloveniji, ter na podlagi tega prebivalcem svetoval:

-          Formalizacijo, ustanovitev društva s ciljem povečevanja članstva. To legitimira cilje društva.

-          Dialog z lokalnimi institucijami, občino.

-          Konstruktiven odnos do prostora – alternativni predlogi.

Sledila je razprava, na kateri so se udeleženci spraševali, kje lahko pridobijo informacije o teh projektih ter na kakšen način se lahko (tudi s pravnega vidika) vključujejo v urejanje prostora. Nekateri so izrazili zaskrbljenost nad odnosom občine oziroma njenih predstavnikov do prebivalcev, saj o projektih niso informirani, prav tako pa seveda tudi niso kakorkoli aktivno vključeni v urejanje prostora. Nekateri so izrazili tudi težave z razumevanjem vloge Ministrstva za okolje in prostor ter vloge institucij, ki skrbijo za zaščito kulturne dediščine v konkretnih primerih v Kopru.

Dostop do informacij javnega značaja

Ker je bil cilj delavnice informiranje prebivalcev o razvojnih načrtih občine, in ker bi svoje načrte najlažje predstavila Mestna občina Koper, je Inštitut za politike prostora naslovil več prošenj za sodelovanje na občinsko upravo in njeno direktorico go. Sabino Mozetič, vendar z občine ni bilo odgovora. Zato so se organizatorji delavnice Zrakogled in IPoP odločili, da v samo delavnico vključijo obisk občine v času uradnih ur. Tako bi lahko lokalni prebivalci dobili informacije o samih projektih neposredno s strani občine. Predstavniki Zrakogleda so s tem namenom na občino poslali dopis, v katerem so obisk najavili, ker pa so jim iz občine sporočili, da je oblika dopisa napačna (elektronska oblika naj ne bi bila primerna), so poslali dopis tudi po pošti.

Prav zaradi tega so bili udeleženci in organizatorji delavnice precej presenečeni, ko sta jim na občini predstojnik Urada za okolje in prostor Georgi Bangiev in podžupan Jani Bačič razložila, da ogled ni možen, saj skupine niso pričakovali. Kljub temu, da so organizatorji ter tudi prisotni novinarji spraševali, kako da skupine, ki je bila napovedana, niso pričakovali, sta se predstavnika občine obrnila in odšla brez besed. Nato so si posamezniki iz skupine zaželeli individualno (v času uradnih ur) vseeno ogledati načrte. Varnostnik v občinski stavbi jim je sprva zatrdil, da to nikakor ni mogoče, vendar je popustil po nekaj opozorilih, da je vendar čas uradnih ur, in posameznike napotil na občinskega uradnika, ki jih je napotil na drugega uradnika v sosednji hiši. Tam se je zataknilo, saj je bila gospa, ki ima pregled nad načrti, odsotna, prav tako pa naj ne bi imeli primernega prostora za ogled načrtov. Ko so nekateri prisotni spomnili predstavnike občine, da so si pred nekaj dnevi načrte ogledali v sosednji mali sejni sobi, so obiskovalce napotili v to sobo. Po nekajminutnem čakanju so se predstavniki občine ponovno opravičili, da je kadrovska zasedba občine prav ta dan močno okrnjena, ter da zato ni nikogar, ki bi lahko načrte predstavil ali obrazložil. Udeleženci so bili znova primorani počakati deset minut, nato pa je predstavnik občine prinesel nekaj starejših načrtov. Po nekaj minutah pa je prisotne opozoril, da se je čas uradnih ur iztekel, in da je malo verjetno, da bi kdorkoli na občini na ta dan lahko karkoli rekel o razvojnih načrtih občine. Zato so udeleženci delavnice občinsko stavbo zapustili in se vrnili v prostor, kjer se je delavnica začela, ter nadaljevali z razpravo na temo pridobljenih informacij o razvoju Kopra.

Razprava

Skupni imenovalec razprave je bilo razočaranje, ki so ga bili udeleženci deležni na sami občini, saj so bili mnenja, da je tovrsten način izločanja javnosti iz urejanja prostora, oziroma celo onemogočanje pridobivanja osnovnih informacij, v demokratičnih družbah docela nedopustno, bistveno za prihodnost pa je širše angažiranje prebivalcev Kopra, pri čemer imajo vlogo tudi mediji.

Sklep

Dan po delavnici, v četrtek, 8.7.2010 smo z Mestne občine Koper (podpisana ga. Mozetič) prejeli dopis, v katerem direktorica občinske uprave sicer zagotovlja, da občina aktivno podpira delovanje društev in drugih organizacij ter se pri tem tudi odzove na prošnje za sodelovanje pri njihovih aktivnostih. Na žalost se v tokratnem primeru to ni izšlo, saj se na več pisnih in ustnih predlogov za sodelovanje s strani organizatorjev delavnice občina ni odzivala. Ker so točne in pravočasne informacije osnova vsakega sodelovanja javnosti pri urejanju prostora na podlagi dopisa občine upamo, da je šlo zgolj za neljubi nesporazum in bo v prihodnje sodelovanje steklo bolje.

Pojasnila v zvezi z delavnico »Razvoj Kopra po meri lokalne skupnosti?«

Prenovljeni Trajekt

Po dobrih sedmih letih in 2 milijonih zadetkov bralci Trajekta od letošnjega Dneva državnosti naprej lahko novice o arhitekturi in prostorskih temah prebirajo na prenovljenih spletnih straneh. Obisk Trajektovih spletnih strani vsa leta raste in pri novi zasnovi smo se trudili, da bi vse večjemu številu uporabnikov omogočili hiter in učinkovit dostop do novic, poročil, dogodkov, literature, kritik in informacij o projektih, ki jih izvajamo. Do vseh novosti je tako po novem možno dostopati neposredno z vstopne strani.

Izmenjavo informacij idej in znanja želimo še okrepiti in s tem namenom uvajamo rubriko Praksa. Blarce vabimo, da nam pošljejo svoje projekte, izvedene, idejne, raziskovalne ali študijske in jih predstavijo drugim bralcem.

Nova funkcionalnost portala www.trajekt.org se odziva na naraščajoče zanimanje za arhitekturo, mesta in krajino, skratka za dinamiko sprememb v našem življenjskem prostoru. Trajekt bo s prenovo svoje bralce lahko še bolje oskrboval z ažurnimi informacijami o arhitekturi in prostorskem načrtovanju v Sloveniji in v svetu. Predvsem pa bo še učinkoviteje lahko deloval kot platforma za neprestano in odprto izmenjavo mnenj o projektih, stavbah in ureditvah, ki jih tako ali drugače proizvajajo načrtovalci prostora.

Novi IPoP

Ob Trajektu je temeljito prenovo doživel tudi spletni portal www.ipop.si, ki je vsebinam spletnega mesta Inštituta za politike prostora dodal aktualne novice in komentarje s področja urejanja prostora, prostorskih in urbanih politik, ter obvestila o dogodkih s tega področja. Tako spletni portal IPoP po novem sproti ponuja novice, ki so bile doslej na voljo le naročnikom novic Mreže za prostor.

Ob tem novi spletni portal ponuja tudi velik del vsebin, ki so bile doslej na voljo le na spletnem portalu www.polok.si, s čimer smo želeli na enem mestu združiti informacije s področja prostora, namenjene različnim ciljnim javnostim, in na ta način izboljšati izmenjavo informacij in pospešiti dialog med različnimi udeleženci v urejanju prostora.

Zahvala za novo podobo obeh portalov gre Petru Rauchu in Primožu Fijavžu iz Studiabotas, kjer so oblikovali obe spletni strani in se trudili upoštevati vse naše želje.

Prenova obeh spletnih portalov je del projekta Mreža za prostor, ki želi okrepiti vlogo neodvisnih organizacij v prostorskem in urbanem razvoju, predvsem tistih, ki so sposobne povezovati različne deležnike za skupne cilje. Vključenost v projekt tako Trajektu kot IPoP nalaga odgovornost in skrb za ponudbo objavljenih prispevkov, pa tudi zagotavljanje korektnih odnosov med pisci prispevkov, bralci in komentatorji. Želimo pa si vzpostaviti tudi aktiven dialog z novinarji drugih medijev, ki so eni ključnih uporabnikov novic s področja prostora.

Dodatne informacije:

Marko Peterlin, Inštitut za politike prostora, Telefon: 0590 63 683, E-pošta: marko.peterlin@ipop.si

Matevž Čelik, Trajekt, E-pošta: mc@trajekt.org

Predstavitve so se s strani Mestne občine Ljubljane udeležili župan g. Zoran Janković, podžupan prof. Janez Koželj, načelnik Oddelka za urejanje prostora mag. Miran Gajšek ter načelnica Oddelka za gospodarske dejavnosti in promet ga. Irena Razpotnik. Pobuda za predstavitev je prišla s strani IPoP in partnerjev, iz kabineta župana pa so se hitro in prijazno odzvali s povabilom.

Predstavitev je pričel Marko Peterlin, direktor IPoP, ki je predstavil prizadevanja inštituta za sodelovanje vseh deležnikov pri urejanju prostora, katerih rezultat je bila tudi delavnica »Celovška, kaj bo s tabo?« in iz nje izhajajoči predlogi za Celovško cesto kot eden prvih poskusov načrtovanja »od spodaj« pri nas. Poudaril je tudi posebno zanimanje inštituta za prenovo Spodnje Šiške, ki se kaže skozi večletno sodelovanje z Društvom za urbano okolje.

Nadaljeval je predsednik omenjenega društva Simon Molka, ki je predstavil izhodišča društva za delavnico, izhajajoča tudi iz nezadovoljstva z dosedanjim urbanističnim razvojem Spodnje Šiške ter s predlogi za razširitev Celovške ceste. Ob njegovi predstavitvi je župan Janković poudaril, da je DUO gotovo najbolj konstruktivna in zgledovanja vredna lokalna pobuda v Ljubljani, zaradi česar so se predstavniki mesta z njimi že večkrat sestali, da pa vsi njihovi predlogi niso zdržali strokovne presoje in zato niso mogli biti upoštevani.

Po kratki polemični diskusiji o vprašanjih urejanja prometa po vpadnicah je predstavitev nadaljevala predstavnica skupine Paz!Park Urška Kranjc. Predstavila je koncept urejanja uličnega prostora Celovške ceste med Drenikovo in Tivolsko cesto, izhajajoč iz zaključkov delavnice v januarju 2010, ter nekaj predlogov konkretnih ureditev, predstavljenih s simboličnimi shemami in fotomontažami.

Odziv predstavnikov mestne občine na predstavitev je bil večplasten. Župan Janković je opozoril predvsem na neskladje nekaterih predlogov s predvideno ureditvijo Celovške ceste v novem mestnem prostorskem načrtu, ki ga je mestni svet po dolgem procesu priprave sprejel proti večeru istega dne. Po drugi strani sta podžupan prof. Koželj in načelnik Oddelka za urejanje prostora mag. Gajšek pozdravila tako predloge, kot način njihovega oblikovanja skozi vključujoče načrtovanje, opozorila pa sta, da niso vsi predlogi enako izvedljivi.

Predstavitev se je zato zaključila s sklepom, da se še tekom poletja s podžupanom prof. Koželjem ter načelnikoma Gajškom in Razpotnikovo ponovno srečamo na operativnem sestanku, na katerem dogovorimo način izbora prioritetnih območij za urejanje ob Celovški cesti ter nadaljnji način dela. Sestanek bo sklical Oddelek za urejanje prostora, platformo za nadaljnje delo pa bi lahko predstavljal tudi projekt Trajnostna četrt Spodnja Šiška, ki ga za Mestno občino Ljubljana izvaja Matevž Čelik.

Ob predstavitvi so predstavniki IPoP ostalim udeležencem predali tudi nekaj izvodov publikacije »Celovška, kaj bo s tabo?«, ki celovito predstavlja predloge ureditev in je izšla v založništvu IPoP prav te dni.