V trenutnih razmerah, ko ne država, ne konkretno ministrstvo nista posebej uspešna, je enotnost težko zagovarjati. Pa vendar poglejmo za primerjavo in presojo posledice delitve naravne in kulturne dediščine. Kakorkoli funkcionalna se je razdružitev varstva narave in kulturne dediščine zdela takrat, ko je do nje prišlo, se danes kaže kot omejevalna okoliščina predvsem za procese usklajevanja varstvenih izhodišč in posledično tudi zavira realizacijo razvojnega potenciala. Še več, podrobna analiza neposrednih in posrednih stroškov razdruževanja bi verjetno pokazala, da je rešitev tudi javno-finančno potratna in negospodarna. Način delovanja obeh področij, ohranjanja narave in varstva kulturne dediščine kaže, da reorganizacija, ne glede nato kako globoka in strukturna je, ne prinaša rešitev sama po sebi. Iz izkušnje te delitve lahko, tako kot iz drugih izkušenj z novimi zakoni, podzakonskimi akti in parcialnimi rešitvami za posamezne objekte in vrste objektov ugotovimo, da razdružitev okolja in prostora gotovo ne bo rešila ključnih problemov v urejanju prostora.

Po vseh letih eksperimentiranja danes namreč že precej dobro vemo, da problem urejanja prostora ni organizacija, niti zakonodaja, niti pomanjkanje podatkov, pač pa so to pomanjkljiva zavezanost skupnim ciljem, šibka sposobnost dogovarjanja in operativnost uprave v praksi. V silni hirearhiji služb, organov in udeležencev v postopkih priprave aktov se je povsem izgubila odgovornost in naloga sprejemanja odločitev, pristojnosti za sodelovanje v procesih usklajevanja in oblikovanja rešitev so se z ljudi prenesle na različne formalne akte in predpise. Za razpadli sistem urejanja prostora bo razdružitev zato verjetno pomenila samo še en nedomišljen ukrep, ki ne bo dal pričakovanih rezultatov.

Če se ozremo na to, kaj politiki predlaga stroka vidimo, da je ključno odkriti vzroke za slabo stanje in potem iskati rešitve tako, da se postopoma gradi stabilnejši sistem. Nič bolj stabilen ta ne bo, če bodo vedno znova zanemarjeni: človeški faktor, znanje in izkušnje.

Tvit

Slovenija ima sama po sebi velike prostorske omejitve za razvoj, pravi dr. Lučka Bogataj, ko predstavlja podnebne spremembe in poudari, da bodo te v prihodnosti še bolj vplivale na razvoj dejavnosti v prostoru. Ker danes teh omejitev, poplavnih in plazovitih območij na primer, ne upoštevamo dovolj, še doda, so škode ob naravnih nesrečah, silovitih nalivih, plazovih in poplavah, neprimerno večje kot so bile na istih območjih v preteklosti. Jernej Stritih iz Službe vlade za podnebne spremembe v nadaljevanju napove, da bo med ukrepi prilagajanja podnebnim spremembam in blaženja vplivov le-teh tudi trajnostno prostorsko načrtovanje in morda tudi »kompaktiranje« poselitve. Iz tega je možno sklepati, da lahko prostorsko načrtovanje in prostorski načrtovalci v podnebnih spremembah najdejo nenadejanega partnerja pri prizadevanjih, da se v ravnanju s prostorom uveljavi nekatere od poteptanih temeljih postulatov razumnega upravljanja s prostorom in tudi nove trajnostne razvojne paradigme.

Podnebne spremembe so realnost. Leto 2011 je bilo deveto najtoplejše v zgodovini in pogostnost ekstremnih vremenskih pojavov se je v zadnjih desetletjih opazno zgostila. V Sloveniji podnebne spremembe pomenijo višje temperature zraka, toplejše vode, pogostejše močne nalive in suše, vročinske valove in zelene zime. Že do leta 2020, opozarjajo raziskovalci, bo vsak četrti prebivalec Slovenije imel neke vrste težave povezane s podnebnimi spremembami. Ker vse kaže, da se bo temperatura zraka zvišala praktično za 3 stopinje Celzije, se bo med ogrožena območja uvrstilo kar 40 odstotkov državnega ozemlja. Cilj predloga Strategije prehoda v nizkooglično družbo, ki bo še cel februar v javni razpravi, je zato povečati odpornost države na podnebne spremembe. Bogatajeva opozarja, da naj bi bilo to predvsem stroškovno učinkovito in povezano tudi z izzivi za nove poslovne priložnosti. Zato pa je treba pomembno izboljšati napovedi sprememb, izvajati raziskave in razjasnjevati, kaj se bo dogajalo na fizični prostorski ravni, v gospodarstvu in družbi. Denar vložen v raziskovanje podnebnih sprememb je dobro naložen pravi dr. Bogatajeva in iz mednarodnih izkušenj poroča o sedemkrat vrnjenemu vložku.

Prehod v nizkoogljično družbo predstavlja niz ukrepov za blaženje posledic podnebnih sprememb in ukrepov za prilagajanje podnebnim spremembam. Načrtovani ukrepi se v urejanju prostora srečujejo v paradigmi trajnostnega prostorskega načrtovanja, ki bo v nasprotju z dosedanjo domačo prakso predvsem bistveno manj tolerantno do individualnih želja in hotenj po razvoju v prostoru. Podnebne spremembe bodo morda končno spodbudile vsebinsko razpravo o prostorskem razvoju države in temu primerni prostorski politiki kot segmentu vzdržnega modela gospodarskega razvoja.

Tvit

Križišče je zasnovano brez višinskih razlik, pešci so preko križišča vodeni v nivoju. Kolesarji in pešci prečkajo križišče naravnost, ukinjen je za pešce in kolesarje nevaren ločen pas za desno zavijanje. Poleg tega imajo kolesarji ter pešci zeleno luč na semaforju prvi, pred avtomobili. Še več, kolesarji, ki zavijajo levo, imajo predviden prostor, kjer se lahko ustavijo, ne da bi ovirali tiste, ki vozijo naravnost. Ja, tudi kolesarji rabijo prostor, da se izognejo eden drugemu in prav neverjetno je, kako logičen se zdi pas za levo zavijanje za avtomobile in kako nemogoče je bilo do sedaj to pričakovati za kolesarje, čeprav je potreben skorajda le kanček razumevanja in dobre volje.

Kot uporabniki smo nad novostjo navdušeni. Našteto pa nas navdaja tudi z upanjem, da je to le prvi resen korak h kakovostnejšim prometnim ureditvam uličnega prostora in prometnic v glavnem mestu. (Recimo, da ureditve križišča Brega in Krakovskega nasipa s Zoisovo cesto in podobnih manjših intervencij še ne štejemo za cel korak.) Pri povsem na novo zastavljenem križišču, ki je povrhu nastavek za zadnji odsek tako imenovanega notranjega cestnega obroča, od katerega se uradno pričakuje skoraj neverjeten vpliv na promet v mestu, je korak vsekakor velik.

A če bo ostalo le pri enem križišču, ne bomo prišli daleč. Dobesedno. Na zahodu je Poljanska do Ambroževega trga prenovljena, naprej pa ni sledu o kolesarskih stezah, pločniki so preozki in zaparkirani. Na vzhodu sicer ima kolesarski stezi, pločnikov pa skoraj ni. Na severu čakamo nov most, ki po projektu ne bo imel kolesarskih pasov, kar bo že čez nekaj let glede na predvidene ukrepe prometne politike menda edina točka notranjega obroča, kjer ne bo koles. Na jugu se Roška cesta nadaljuje kot tripasovnica z obojestranskim drevoredom, pločnikom in kolesarsko stezo. Vendar sta pločnik, predvsem pa kolesarska steza zlasti na vzhodnem robu izjemno ozka. Od križišča s Streliško cesto naprej je kolesarska steza širša, a dvosmerna le na eni strani. Od križišča Roške s Karlovško naprej se kolesarska steza sicer nadaljuje po Dolenjski cesti, a za pravilno prečkanje je potrebno počakati na tri zelene intervale. Nadaljevanje poti desno po Karlovški ni dovoljeno, naravnost pa sledi precej nevaren odsek strme in ozke ceste brez pločnika do Prul. Na 870 metrskem odseku od Poljanske do Karlovške ceste sta le dve križišči s prehodi za pešce in kolesarje, to je v povprečju na 290 m. Za avto to morda ni veliko, za pešca pa to lahko pomeni dodatnih 5 minut hoje!

Zato je pomembno dejstvo, da je Ljubljana sočasno z urejanjem omenjenega križišča sploh prvič dočakala tudi predlog celovite prometne politike, ki naj bi usmerjala vse odločitve povezane z mobilnostjo v mestu. Prometna politika Mestne občine Ljubljana (PP MOL) si zastavlja pogumen osnovni cilj: drastična sprememba razmerij med prometnimi načini v prid kolesarjenju, pešačenju in javnemu prometu. Razumna je odločitev, da politiko spremljajo pravila v obliki priročnika, kar je v naših razmerah, kjer običajno s pravilniki spreminjamo pravilnike o pravilnikih, dobrodošla novost.

Dejstvo, da se stanje premika tako na ravni izvedbe kot na ravni načrtovanja in predpisov, je vsekakor razveseljivo. Kljub temu pa se nam ob predlogu prometne politike poraja nekaj dobronamernih pomislekov, ki smo jih skušali ubesediti v nadaljevanju.

Glavni problem vidimo v premalo trdni in prepričljivi povezavi med cilji in predlaganimi ukrepi politike. Razmerje med prometnimi načini oziroma »modal split« v veliki meri opredeljuje dnevna mobilnost v okviru funkcionalne regije in mesta kot celote, poti po središču mesta pa so le majhen del vseh poti. In čeprav je v centru pešačenje in kolesarjenje ključnega pomena, bo za dosego osnovnega cilja prometne politike verjetno treba precej ambiciozneje zastaviti prometno politiko celotnega mesta in širše regije, ne le mestnega središča. Pri tem pa je trenutni predlog PP MOL precej šibek.

Ljubljana premore več kakovostnih študij JPP v regiji, ki v PP MOL niso zajete. Če z osnovnim ciljem prometne politike mislimo resno, bi morale biti kot prvi ukrep opredeljene hitre in zmogljive linije JPP, npr. tramvaj na lastnem vozišču. Podaljševanje prog mestnega avtobusa v sosednje občine je seveda dobrodošlo, a razmeroma hiter pravi premik bi lahko dosegli s takojšnjim uvajanjem ločenih rumenih pasov in postopnim uvajanjem hitrih prog JPP. Spremenjen potek prog mestnega potniškega prometa skozi središče mesta v ta namen ne bo dovolj.

Poleg pomanjkanja ambicioznejšega pristopa k javnemu prometu je nekaj šibkosti v PP MOL tudi glede drugih oblik trajnostne mobilnosti. Na področju kolesarjenja tako pogrešamo predvsem jasno sliko povezanega sistema glavnih kolesarskih poti, na področju pešačenja pa še posebej enakovredno obravnavo vseh mestnih četrti – večina prebivalcev Ljubljane pač ne živi v središču mesta.

Možnost, da bi središče mesta postalo tematski park, prijazen za pešce, do njega pa bi se pripeljali z osebnim avtom, ki bi ga tam poceni (in nevidno, podzemno) parkirali, se ne sklada z zapisanimi cilji. Če je prometna politika mišljena za celo mesto, mora biti center dobro, v smislu predlagane prometne piramide – torej najprej za pešce, kolesarje in JPP, povezan tudi z ostalimi deli. Notranji mestni obroč bi morali razumeti predvsem kot spoj centra z ostalimi predeli mesta, ne pa kot prometni koridor, ki ločuje središče od “nesredišča”. Križišče Roške in Poljanske je odličen in odločen korak v pravo smer, si upamo pričakovati koračnico? Je lahko križišče sploh dobro, če bodo z mostu preko Ljubljanice izključeni kolesarji?

Tvit

Kot po vsej Sloveniji bi bilo tudi v Obalno-kraški regiji potrebno povečati frekvence linij, ki povezujejo bližnje kraje in imajo velik potencial potnikov ter uskladiti vozne rede. Tudi povezava s prestolnico ostaja časovno zamudna ne glede na izbor javnega prevoznega sredstva, a potencialnih novih potnikov, ki potrebujejo direktne, hitre povezave, je veliko. Ponuditi bi jim bilo treba zgolj priložnost in imeti nekoliko potrpljenja, saj mobilnih navad ni mogoče spremeniti čez noč.

Občini Koper in Piran si prizadevata, da bi JPP približali uporabnikom, vendar se je na okrogli mizi ponovno izkazalo, kako pomemben je celovit pristop in sodelovanje vseh deležnikov, saj JPP na državnem nivoju  še vedno ostaja marginalna tema.

V okviru projekta »Mobilizacija za javni potniški promet« preko spletnega vprašalnika, namenjenega širši javnosti, Focus zbira podube  posameznikov Ministrstvu za promet glede javnega potniškega prometa v njihovi regiji, ki jih bo ob zaključku projekta jih posredoval ministrstvu.

Tvit

Eno izmed rešitev je na natečaju prispevala tudi skupina Maja Farol. Predlog sicer ni prejel ne nagrade ne priznanja, vendar pa je rešitev zanimiva, saj kot ena izmed redkih poudarja odnos do javnega prostora in simbolno vlogo kompleksa v mestu. Gradi na oblikovanju kvalitetnih javnih prostorov, ki jih tvori kompleks Islamskega versko-kulturnega centra, ter na mestotvorni podobi kompleksa, ki pa hkrati nedvoumno izkazuje verski značaj objekta z izrazito kupolo in minaretom kot ključnima elementoma islamske arhitekture.

Objekt IVKC je po svojem značaju izrazito mestni javni objekt. Osrednji cilj rešitve je bila zato umestitev kompleksa na izbrano lokacijo tako, da bo v svoji okolici omogočal formiranje kvalitetnih javnih prostorov. Namesto monumentalne podobe je oblika objekta prilagojena ustvarjanju čim bolj kakovostno oblikovanih, uporabnih in ustrezno strukturiranih javnih prostorov. Rezultat je meandrasta oblika stavbe, preko in okoli katere se povezujejo in prepletajo javni prostori v smiselnih odnosih. Kvaliteten odprt javni prostor je izjemnega pomena za delovanje centra, njegovo navezavo na mesto ter hkrati simbolizira odprtost ter transparentnost delovanja IVKC. Ravno s formiranjem javnih prostorov bi IVKC ključno sooblikoval in določil značaj sedaj degradiranega mestnega območja.

Osrednji zunanji predprostor objekta je trg na severozahodni strani pred glavnim vhodom v džamijo. Trg je delno pokrit in deluje kot portik pred džamijo. Opna, ki prekriva trg ima tri večje okrogle odprtine, ki predstavljajo dematerializirane tri kupole značilne za portik podkupolnega tipa Osmanskih džamij, ki se je uveljavil na Balkanu v Turškem obdobju.

Kompleksen program, ki je nanizan v meandrastem stavbnem volumnu, se preko več vhodov navezuje na okoliške javne prostore – molilnica na osrednji trg, šola na pokriti predprostor na robu parka, športna dvorana in stanovanja na ulični prostor na južni strani ter restavracija in knjižnica na mali ulični trg na vzhodni strani.

Nenavadno je, da ne javnosti ne samim natečajnikom ni na voljo utemeljitev odločitve natečajne komisije, ki ga pri javnih natečajih običajno omogoča zaključno poročilo ocenjevalne komisije, ter da torej ni mogoče vedeti, kolikšno težo je pri odločanju komisije imel na primer odnos do javnega prostora mesta. Gre vendarle za objekt, ki ima potencial, da ključno preoblikuje danes degradirano mestno območje in obenem omogoči povezavo območij Spodnje Šiške in Bežigrada, ki sta kljub bližini mestnemu središču danes odrezani tako od središča mesta kot drugo od drugega.

Tvit

Še vedno je veliko lokalnih skupnosti, ki so v kolesarskem smislu relativno slabo razvite. Ponekod primanjkuje znanja, ponekod denarja, ponekod prave volje, ponekod je problem še kaj drugega v kombinaciji z naštetim.

Zato so se v Slovenski kolesarski mreži odločili, da zaženejo svojo prvo serijo člankov z nasveti, ki jo namenjajo vsem načrtovalcem, razvijalcem, zagovornikom, aktivistom, politikom in strokovnjakom, da bi v svojem lokalnem okolju pripomogli k razvoju kolesarjenja. V prvi vrsti želijo opogumiti tiste, ki bi radi za kolesarje nekaj naredili, pa ne vedo kako naj se tega lotijo.

S podajanjem vsebine v enostavnih in logičnih korakih, želijo proces sprememb v lokalnem okolju čimbolj približati in poenostaviti ter ga narediti uporabnega. Ob tem podajajo razlago nekaterih osnovnih pojmov o kolesarski infrastrukturi, kakršne so razlike med posameznimi ukrepi (kolesarski pas, steza, pot…) in primeri uporabe. Sledijo nasveti kako uspešno zagnati kampanjo, kako do nove kolesarske steze in kako se lotiti označevanja kolesarskih tras, ne pozabijo pa opozoriti tudi na pogoste dobronamerne napake. Obravnavajo še prepreke, ki čakajo na poti v “kolesarjenju prijazno” prihodnost in pa obvezen dodatek – kako prijazna kolesarska skupnost sploh funkcionira v vsakdnjem življenju.

Želijo si, da bi vam prva serija nasvetov pomagala pri razvoju vaše kolesarske skupnosti in da boste ob branju dobili še dodaten navdih za akcijo. Če se vam zdi, da je potrebno karkoli dopolniti, izboljšati, ali bi morda radi kakšno zadevo pokomentirali, vas  prosijo, da to naredite. Prav tako povejte za serijo nasvetov še komu, ki ga tematika razvoja kolesarjenja zanima.

Avtor serije člankov je Josip Rotar, univ.dipl.inž.prom.

Izvirni članek na spletni strani Slovenske kolesarske mreže in povezave na posamezne članke najdete tukaj.

Tvit

Na osnutek NSP sta se v času javne razprave odzvali tudi Mreža za prostor in skupina Odgovorno do prostora! (OdP). Obe skupini sta do osnutka kritični in v svojih odzivih predvsem opozarjata MOP in Vlado RS na to, da je bil čas javne razprave za tako vsestransko pomemben dokument zaradi predvolilnega časa in medvladja slabo izbran in prekratek. Mreža za prostor je zato MOP že med potekom razprave predlagala podaljšanje javne razprave vsaj do konca januarja 2012, skupina OdP pa se je predlogu pridružila po posvetovanju s člani v svojem stališču kasneje.

Razmere v prostoru in stanovanjski preskrbi resda zahtevajo čimprejšnjo pripravo osnutka NSP, nove ključne strateške dokumente na področju stanovanjske politike nenazadnje pričakujemo že kar nekaj časa. Nikakor pa ne razmere v prostoru, ne politične in gospodarske razmere niso naklonjene hitenju pri oblikovanju tako pomembnega dokumenta za državo. Zasuk v stanovanjski politiki, ki ga napoveduje NSP s preusmeritvijo na zagotavljanje fonda najemnih stanovanj, je nenazadnje treba vrednotiti tudi skozi perspektivo posledic pretekle stanovanjske politike. Preprečiti je predvsem treba, da bi stroški novih nedomišljenih rešitev zavirali razvoj v prihodnosti. V želji, da bi povečali najemni fond ali spodbudili zagon v gradbeništvu, ni možno začeti graditi najemnih stanovanj, ne da bi se prej resno dogovorili o ciljih in možnostih za njihovo realizacijo. Profesorica z Ekonomske fakultete v Ljubljani dr. Andreja Cirman celo opominja, da bodo razmere morda zahtevale letno spremljanje razmer in ustrezno prilagajanje programa.

Danes se kažejo stroški razdelitvene privatizacije stanovanj v razvojno neugodni lastniški strukturi stanovanj, tako kot se stroški popreproščene vere v učinkovitost stanovanjskega trga odražajo v dolgoročno neuporabnih, tržno nezanimivih stanovanjskih zgradbah z nizko bivalno kakovostjo. Kako se bo na poziv h gradnji najemnih stanovanj odzval zasebni sektor, je težko napovedati, a stroške sistemskih napak je praviloma težko prevaliti na tuja, posebej še zasebna ramena, zato bo nacionalna stanovanjska politika pomembna vsebina programa dela nove vlade. Bodočim odločevalcem bi tako javna posvetovanja in druge oblike spodbujanja javne razprave o osnutku NSP, katerih namen je izboljšati NSP, samo in predvsem koristila.

Inštitut za politike prostora je v vlogi koordinatorja Mreže za prostor ob izdatni pomoči članov oblikoval obsežne in argumentirane pripombe do praktično vseh ciljev v osnutku NSP. Mreža je v pripombah izpostavila, da je dokument nezadostno podrt z analizami (ni analize stanja na trgu stanovanj, dostopnosti stanovanj, razpoložljivosti stanovanj, prostorske distribucije razpoložljivih kapacitet, potreb po stanovanjih, stroškov gospodinjstev zaradi stanovanj, demografskih trendov do sedaj in projekcij v prihodnjem obdobju) in zato niti ni mogoče z gotovostjo ugotoviti, čemu je program sploh namenjen. Glede na zapisano je Mreža za prostor predlagala:

- da se javna razprava podaljša vsaj do konca januarja;

- da se v januarju organizira serijo tematskih posvetovanj, ki naj identificira probleme, nastavi cilje in predlaga ukrepe novega stanovanjskega programa;

- da se pripravi vsaj nekaj ključnih analiz stanja in trendov;

- da se izvede predhodno evalvacijo predloga programa po določbah Resolucije o normativni dejavnosti;

- da se po tem osnutek NSP dopolni s predlogi iz razprave in temeljito dodela ter ponovi formalno javno razpravo.

Pripombe, ki se jim je s svojim sporočilom pridružila tudi skupina Odgovorno do prostora!, poudarjajo, da bi NSP poleg finančnih in zakonodajnih ukrepov moral nujno več poudarka nameniti tudi organizacijskim dejavnikom, raziskavam stanovanj (in ne le stanovanjskega trga) ter na splošno kakovosti stanovanj in bivalnega okolja. Sporočilo opozarja, da bolj kot kopico predpisov potrebujemo organizacijo, ki bo sistematično spremljala stanje, ga vrednotila, dajala pobude in naročala znanstvene raziskave s področja stanovanjske politike in urbane prenove, nudila podporo in pomoč občinam in stanovanjskim skupnostim pri reševanju težav in posebej pri pripravi projektov, vključno s pridobivanjem sredstev iz evropskih skladov. Ta organizacija bi se morala ukvarjati predvsem s prenovo obstoječega stavbnega fonda, z novogradnjo pa le v okviru celovite urbane regeneracije. Smiselno bi bilo, da se s tem ukvarja posebna organizacijska enota Stanovanjskega sklada ali drugo podobno nacionalno strokovno telo, ter se tako zagotovi kontinuiteta dela. Na koncu je ponovno poudarjena nujnost povezane obravnave aktualnih problemov, torej stanovanjske problematike s politiko trajnostnega prometa, energetskim programom in prostorsko politiko, saj je za učinkovitost vsakega in vseh nujno, da se obravnavajo usklajeno in izkoriščajo sinergije.

Osnutek Nacionalnega stanovanjskega programa za obdobje 2012-2021

Pripombe Mreže za prsotor

Stališče skupine Odgovorno do prostora!

Tvit

Zastoj pri sklenitvi zavezujočega mednarodnega podnebnega sporazuma kažejo, da je čas, da problem kakovosti zraka v mestih obravnavamo vsaj tako resno kot grožnjo podnebnih sprememb in damo prednost ukrepom, ki pozitivno vplivajo tako na lokalno kakovost zraka kot na preprečevanje globalnega segrevanja ozračja. V odsotnosti globalnega zavezujočega podnebnega sporazuma so lahko prav ustrezne lokalne politike najboljši generator globalnega zmanjševanja izpustov toplogrednih plinov.

Onesnaženost zraka je praviloma največja v mestih, odvisna pa ni samo od količin izpustov žveplovih in dušikovih oksidov, hlapnih organskih spojin, furanov, dioksinov, ozona in delcev, temveč predvsem tudi od lokalnih klimatskih pogojev in globalne vremenske dinamike. Državne in lokalne meteorološke okoljske agencije oz. oddelki za okolje v mestnih upravah objavljajo informacije o onesnaženosti zraka v mestih, in sicer tako, da prebivalce oz. javnost obveščajo o najvišjih urnih in dnevnih koncentracijah posameznih glavnih onesnaževal zraka (SO2, NOx, PM10) v mestih ter o tem, ali so koncentracije presegle maksimalne dopustne vrednosti.

S stališča komuniciranja in informiranja se pri tem pojavljata dve težavi. Prvič, velika večina ljudi si ob podatku, kakšna je koncentracija posameznega onesnaževala v zraku, le težko predstavlja, ali gre za manjšo ali večjo onesnaženost zraka. In drugič, informacija o trenutnem stanju kakovosti zraka v mestu večini ljudi ne omogoča, da bi ob večji onesnaženosti spremenila svoje dnevne načrte tako, da bi se manj zadrževala zunaj. To je zlasti pomembno za tiste skupine ljudi, za katere izpostavljenost onesnaženem zraku – tudi če koncentracije onesnaževal ne dosegajo kritičnih vrednosti – predstavlja resno grožnjo njihovemu zdravju: nosečnice, otroci, starejši ter ljudje z boleznimi dihal, srca in ožilja.

Na izziv, kako na lahko razumljiv in dostopen način posredovati informacije o kakovosti zraka v evropskih mestih, je med leti 2004 in 2007 odgovoril projekt Common Information to European Air (CITEAIR). Strokovnjaki za kakovost zraka iz urbanih regij Pariza, Rotterdama, Sevilje in Rima so oblikovali skupni indikator kakovosti zraka (Common Air Quality Indicator – CAQI), tako da je informacija o kakovosti zraka sintetično povzeta v enem samem številčnem izrazu. Informacija pa ni podana le številčno, temveč tudi s pomočjo pet barvne lestvice z razponom od svetlo zelene, ki predstavlja čist zrak, do rdeče, ki pomeni močno onesnažen zrak. Ker so koncentracije najpomembnejših onesnaževal zraka višje v prometu kot na lokacijah zunaj glavnih prometnih tokov v mestu, so za vsako mesto podane vrednosti CAQI v prometu in v ozadju.

Projekt pa si je zastavil in dosegel bolj ambiciozen cilj – oblikovana je bila prva skupna interaktivna spletna platforma, na kateri evropska mesta lahko na osnovi skupnega indikatorja kakovosti zraka sproti poročajo o kakovosti zraka. Na spletni strani www.airqualitynow.eu si je tako mogoče danes ogledati lahko razumljive podatke o trenutnem stanju kakovosti zraka za skoraj 100 mest iz večjega dela Evropske unije, prav tako pa tudi o največji onesnaženosti zraka v preteklem dnevu; platforma omogoča tudi zbiranje podatkov o onesnaženosti po mesecih in letih.

Uspeh projekta CITEAIR je opogumil partnerje k pripravi projekta, ki bi nadaljeval in nadgradil dosežke prvega. Projektu CITEAIR II sta se iz Slovenije pridružila Medobčinski zavod za varstvo okolja MO Maribor in REC Slovenija.

Sodelovanje v projektu CITEAIR II Mariboru kot prvemu mestu v Sloveniji omogoča, da na osnovi skupne evropske platforme www.airqualitynow.eu občanom preko svetovnega spleta na razumljiv in lahko dostopen način posreduje informacije o trenutni kakovosti zraka v mestu, o najvišji ravni onesnaženja v preteklem dnevu in o onesnaženosti zraka na letni ravni za preteklo leto.

Projekt CITEAIR II je MO Maribor tudi omogočil, da se je pridružila nekaterim drugim slovenskim občinam, ki že imajo sistem skupnih evidenc izpustov onesnaževal zraka in toplogrednih plinov. To omogoča bolj usklajene ukrepe za izboljšanje kakovosti zraka v mestu in zmanjšanje prispevka mesta k globalnemu segrevanju ozračja.
V okviru projekta CITEAIR II pa je bila na osnovi statističnih napovedi izdelana tudi metodologija za napoved kakovosti zraka, ki napoved kakovosti zraka za 24 ur vnaprej omogoča tistim mestom, ki nimajo lastnih zmogljivosti za napovedovanje zraka. To mestom omogoča, da ob napovedi preseganja dovoljenih koncentracij onesnaževal zraka lahko z začasnimi ukrepi omejevanja prometa in manj čistih kuriv ter omejitvami obratovanja industrije preprečijo uresničitev te napovedi; posameznikom pa omogoča, da ob taki napovedi  načrtujejo čim manj izpostavljanja onesnaženemu zraku.

Ker je tudi v Sloveniji promet največji vir onesnaževanja zraka, bo v okviru projekt razvita in preizkušena metodologija za primerjavo kazalnikov mobilnosti in onesnaženosti zraka v urbanih aglomeracijah nadvse dobrodošla tudi pri nas. Omogoča namreč, da se različni vidiki mobilnosti in izpostavljenost onesnaženosti zraka v prometu primerjajo tako v času kot tudi med različnimi mesti.

V projektu CITEAIR II je sodelovala tudi ljubljanska pisarna Regionalnega centra za srednjo in vzhodno Evropo (REC Slovenija). V sodelovanju s centralo in drugimi lokalnimi pisarnami v 16 državah srednje in vzhodne Evrope in v Turčiji je preko e-pošte, spletnih strani lokalnih pisarn ter spletnega okoljskega informatorja Green Horizon on-line posredovala informacije o projektu, njegovem dejavnostih in rezultatih.

REC Slovenija je v okviru projekta organiziral v juniju 2010 v Ljubljani organiziral solidno obiskano in uspešno mednarodno konferenco “Getting ready for the future – Cities for cities: tools for impoving air quality and tackling climate change”, ki se je je udeležilo 67 strokovnjakinj in strokovnjakov s področij spremljanja in nadzora kakovosti zraka v mestih, kazalnikov kakovosti zraka in mobilnosti, katastrov izpustov onesnaževal zraka in toplogrednih plinov iz 18 evropskih držav, Evropske okoljske agencije in Agencije za varstvo okolja ZDA.

Ob zaključku projekta je REC Slovenija v začetku decembra v sodelovanju z MO Maribor in Agencijo RS za okolje v Ljubljani organiziral tudi delavnico, na kateri so bili predstavljeni rezultati projekta ter prizadevanja ARSO za napovedovanje kakovosti zraka v Sloveniji ter Ministrstva za okolje in prostor za izboljšanje kakovosti zraka.

Projekt CITEAIR II, ki je bil sofinanciran s strani programa Evropske komisije INTERREG IV C in Evropskega sklada za regionalni razvoj, se je v Sloveniji zaključil s tiskovno konferenco v Mariboru, na kateri so po predstavitvi projekta strokovnjaki Zavoda za zdravstveno varstvo Maribor, ki je v sodeloval v projektu kot pogodbeni izvajalec, predstavili dejavnosti, ki Mariboru omogočajo, da poroča in informira o kakovosti zraka preko skupne evropske platforme ter oblikuje sistem skupnih evidenc izpustov onesnaževal zraka in toplogrednih plinov.

Več o projektu, njegovih rezultatih in izdelkih si lahko preberete tukaj.

Tvit

V Spodnji Šiški se zadnja leta vrstijo pobude, ki nakazujejo  razvoj  spontane urbane regeneracije s pomočjo kreativnih dejavnosti, ki je značilna za nekdanja industrijska območja  mestnih središč  v razvitem svetu. Tu velja omeniti Urban Roof in najnovejšo Kreativno cono Šiška, pa seveda različne pobude lokalnih prebivalcev, povezanih predvsem v okviru Društva za urbano okolje – Odbora za lepšo Staro Šiško, med njimi npr. delavnico »Celovška, kaj bo s tabo?«, ki je potekala lani ob podpori našega inštituta in katere rezultati so bili predstavljeni tudi županu g. Zoranu Jankoviću in njegovim sodelavcem.

K tem pozitivnim znanilcem razvoja pa bi težko dodali načrtovanje prostorskega razvoja območja. Mestna občina Ljubljana kot pristojna za prostorsko načrtovanje vztraja pri podrobnem načrtovanju po posameznih delih območja, prilagojenih investicijskim pobudam, pogosto komaj večjimi od posameznih parcel. Tako je izdelan tudi najnovejši primer občinskega podrobnega prostorskega načrta (OPPN), ki obravnava del Stare Šiške in del Celovške ceste, s polnim imenom Dopolnjeni osnutek Odloka o občinskem podrobnem prostorskem načrtu 256 Stara Šiška – del in 29 Celovška cesta (Dravlje – Center) – del. Pretekli teden  je na sedežu Četrtne skupnosti Šiška potekala dobro obiskana javna obravnava tega dokumenta, v začetku tega tedna pa se je zaključila njegova enomesečna javna razgrnitev in s tem čas za posredovanje pripomb na dopolnjeni osnutek OPPN.

Ker gre v konkretnem primeru načrta za stopnjevanje slabe prakse prostorskega načrtovanja, na katero smo tako na Inštitutu za politike prostora, kot tudi v Društvu za urbano okolje že večkrat opozorili, smo se odločili pripombe oddane v času javne razgrnitve tudi javno objaviti.

Predvsem menimo, da inkrementalističen pristop, ki rešuje dele celovitega območja kare po kareju, ali celo parcelo po parceli, ni ustrezen. Nujno bi bilo treba z vključujočim načinom dela povezati različne dele mestne uprave (nepremičnine, promet, okolje, prostor, kultura …), lokalne prebivalce, lokalno gospodarstvo ter potencialne investitorje oziroma razvojnike in oblikovati načelno soglasje o razvoju celotnega območja. Šele po tem bi bilo dopustno in smiselno obdelovati posamezne kareje ali celo posamezne investicije. Tak način dela je boljši tudi za vse tiste investitorje, ki v območje urbane regeneracije pridejo kasneje, ker zagotavlja višjo stopnjo prostorske skladnosti in družbene kohezije, ki sta dokazano pomembna gradnika stabilne vrednosti območja in nepremičnin.

Prav nerodno je, da so na območju Spodnje Šiške sočasno v pripravi trije ločeni OPPN, za tri sosednja območja – poleg obravnavanega še območje južno od ulice Milana Majcna in območje vzhodno od Verovškove ulice. Minimum dobre praske v  takšnem primeru  bi bil, da  se za vse tri akte pripravi vsaj neformalna skupna javna razprava, še bolje bi seveda bilo voditi postopek za enoten OPPN.

V preteklosti je bilo za območje Spodnje Šiške pripravljenih več strokovnih podlag, vzpostavljena je spletna stran Trajnostna četrt Spodnja Šiška (http://www.spodnjasiska.si), v organizaciji IPoP sta bili organizirani dve delavnici z lokalnimi prebivalci. Kljub temu se zdi, da priprava konkretnih  prostorskih načrtov poteka, kot da Mestna občina Ljubljana s tem ne bi bila seznanjena, čeprav so nekatere strokovne podlage in tudi spletna stran celo financirane s strani Oddelka za urejanje prostora in so občina in njeni predstavniki tako ali drugače sodelovali tudi na lokalnih delavnicah. Rezultati zadnje so bili nenazadnje predstavljeni županu Zoranu Jankoviću, podžupanu profesor Janezu Koželju ter načelnikoma magistru Miranu Gajšku in Ireni Razpotnik.O rezultatih delavnice in spremne študije je izšla tudi publikacija.

Na območju Stare Šiške, ki je del Spodnje Šiške, so se že pred leti, tudi zaradi izkušenj s  podobnimi projekti, povezali prebivalci v Društvo za urbano okolje – Odbor za lepšo Staro Šiško (DUO). DUO je lokalni sogovornik, ki mu je bila konstruktivna vloga priznana tudi s strani župana na že omenjeni predstavitvi. DUO bi lahko bil pomemben zaveznik Mestne občine pri pripravi podobnih projektov v prihodnje, seveda pa bi ga bilo treba  pravočasno vključevati v pripravo konkretnih prostorskih načrtov.

Nasprotno je javna razprava v fazi dopolnjenega osnutka prepozna in neustrezna, ker deluje kot da njen namen ni vključevanje javnosti, ampak zgolj zadoščanje minimalnim, zakonsko predpisanim normam seznanjanja. Celo neposredni sosedi novo načrtovane gradnje so na primer na razpravo o dokumentu prišli šele po opozorilu društva DUO. Obveščanje zgolj preko  javnih občil je za take primere nezadostno.

Med drugim predlagana rešitev posega tudi na območje OPPN za Celovško cesto z rušitvijo enega objekta in delom zunanje ureditve, ki naj bi jo v drugi fazi nadomestila širitev Celovške ceste. Predlagana rešitev brez prave potrebe prejudicira profil Celovške in odločitev o vrsti in legi hitre linije JPP, poleg tega je dokument v javni razpravi sočasno s predlogom Prometne politike MOL, ki na splošno podvomi v širitve vpadnic kot ustrezne rešitve. Milo rečeno nenavadna je tudi risba ureditve ceste v delu profila, ki se na obeh koncih konča v obstoječih objektih.

Ocenjujemo, da bi bil sprejem OPPN brez ustrezne obravnave širšega območja in brez dodatne razprave z lokalno skupnostjo napaka, ki bi lahko zavrla procese spontane kreativne urbane regeneracije ter s tem preprečila skladnost in notranjo kohezijo preobrazbe območja, dvig  kakovosti bivanja in višanje vrednosti nepremičnin v območju. S tem bo povzročena mestu in lastnikom nepremičnin v območju tudi nepopravljiva dolgoročna gospodarska škoda.

Celotno stališče Inštituta za politike prostora si lahko preberete tukaj.

Tvit

Mestna občina Ljubljana je natečaj razpisala skupaj z zasebnimi partnerji A1, Ganamm, Kranjska investicijska družba, Stolp gradnje in inženiring, Geoplin in Geoplin plinovodi, ki so v preteklosti podali pobude za gradnjo v obravnavanem območju, ter v sodelovanju z Zbornico za arhitekturo in prostor Slovenije.

Na natečaju je svojo rešitev prispevala tudi skupina Maja Farol, pri kateri je sodelovalo več sodelavcev Inštituta za politike prostora, in za rešitev prejela drugo nagrado. Na natečaj je sicer prispelo 14 elaboratov, komisija pa je prvo nagrado prisodila rešitvi avtorice Sandre Fatur. Tretjo nagrado je prejela rešitev avtorjev Marka Studna, Ilke Čerpes in Ranka Božovića, priznanja pa so prejele rešitve avtorjev Andreja Mlakarja in Tatjane Mahovič, avtorjev Tatjane Capuder, Ane Kučan, Luke Javornika in Ane Tepina ter avtorjev Tomaža Maechtiga in Urše Vrhunc.

Rešitev skupine Maja Farol je kot osnovno vodilo izpostavila spremembo značaja območja. Iz neizrazitega, suburbaniziranega območja, ki ga obvladujejo avtomobili, bi se območje s prenovo in novimi gradnjami spremenilo v eno prvih zelenih četrti v mestu. Zeleno četrt zaznamujejo energetska varčnost, mešana raba, hodljivost in generacijska pestrost, ki ji zagotavljajo stabilno ekonomsko in bivalno vrednost. Četrt bi postala prepoznaven del mesta, povečala bi se njena privlačnost za bivanje in investicije.

Rešitev območje Partnerstva Celovška obravnava kot območje urbane prenove, ki za celovito preobrazbo potrebuje sklop načrtovalskih, gradbenih, ekonomskih, finančnih in socialnih ukrepov. Urbana prenova je proces, ki ga je potrebno spodbujati in usmerjati, in v katerem sodelujejo vsi deležniki v območju. Od vsega začetka je potrebno v proces vplesti obstoječe lastnike nepremičnin, lokalne prebivalce in druge uporabnike prostora ter tudi nove investitorje.

Kot poudarja natečajna rešitev, se bo grajena struktura v območju zaradi omejenosti trga nepremičnin in razdrobljenosti lastništva preobražala počasi. Za proces urbane prenove je to lahko celo koristno, saj omogoča postopno okrepitev socialnega kapitala v območju. Načrtovani projekti lahko služijo kot sprožilec preobrazbe, za končni uspeh pa je pomembno vsako dejanje, vsak posameznik prispeva z delitvijo skupnih ciljev, odgovornosti, prostora in ureditev.

Za spremembo značaja območja v zeleno četrt so ključne tudi spremembe potovalnih navad. Prebivalci območja imajo vse možnosti, da se na delo in po dnevnih opravkih namesto z avtom odpravijo peš, s kolesom ali z javnim prevozom. Zaradi bližine Celovške ceste, ki je in bo še bolj nosilka zmogljivega javnega potniškega prometa, ter postajališča gorenjske železnice je dostopnost območja utemeljeno načrtovati na javnem potniškem prometu. Znotraj območja je zaradi razmeroma kraktih razdalj v prečni smeri možno razviti dobre pogoje za opravljanje dnevnih opravkov peš ali s kolesom, še posebej v povezavi z razvojem privlačnega in povezanega javnega prostora.

Rešitev za uresničenje zelene četrti Partnerstvo Celovška predlaga tri ključne strategije: preobrazbo Celovške ceste, zgostitev ulične mreže in povezanost s sosednjimi območji.

Partnerstvo Celovška se bo lahko uspešno preobrazilo le s spremenjenim značajem Celovške ceste. Ta mora svoj tranzitni značaj zamenjati z uličnim, zato je ob njej treba zgostiti ponudbo dejavnosti, ki aktivno nagovarjajo uporabnike in se obračajo na ulico. Celovška je osrednja prostorska in programska os širšega območja in ključna vez nove zelene četrti z mestom. Preobražena Celovška bo s svojo podobo in pestrim uličnim življenjem tudi glavna nosilka prepoznavnosti širšega območja Dravelj, predvsem pa območja partnerstva Celovška.

Za povečanje bivalne privlačnosti je potrebno povečati privlačnost prostora za pešačenje in kolesarjenje, kar je mogoče le z bistveno izboljšano prehodnostjo območja in prijetnim javnim prostorom. Glavno orodje za oboje je vzpostavitev goste mreže ulic v območju, po katerih lahko poteka zgolj lokalni avtomobilski promet. Ulična mreža je nosilka javnega prostora in življenja, dopolnjuje jo mreža trgov in parkov, obkroženih s programsko in tipološko pestro zazidavo.

Tretja strategija poudarja, da je zeleno četrt mogoče vzpostaviti le v povezavi s sosednjimi območji. Na eni strani z gosto naseljenim pretežno stanovanjskim območjem Dravelj in na drugi strani z intenzivnim območjem delovnih mest v Stegnah z dobro razvitimi kreativnimi industrijami. Za uspeh so zato ključne povezave območja preko Celovške in gorenjske železnice.

Tvit